Энергооптимизация режима ведения грузового поезда: Методические указания к курсовому проектированию, страница 5

.

(51)

Основное удельное сопротивление движению электровоза и состава на участке разгона вычисляется по формулам (10)-(12) для скорости .

Расход электроэнергии на участке движения с постоянной скоростью вычисляется по формуле:

,

(52)

где w_оу – основное удельное сопротивление движению поезда при скорости V_у, Н/кН.

Потери электроэнергии при пуске вычисляются как доля от расхода электроэнергии при разгоне до скорости выхода на безреостатную позицию параллельного соединения ТЭД (V_р):

,

(53)

где w_оп – усредненное основное удельное сопротивление движению поезда на пути пуска, Н/кН;

S_п – путь пуска, м. Определяется графически из рассчитанной кривой V = ¦(s);

k_пп – коэффициент пусковых потерь. Для электровоза ВЛ11М .

Основное удельное сопротивление движению электровоза и состава на участке пуска вычисляется по формулам (10)-(12) для скорости .

,

(54)

где I_сн – расчетный ток, потребляемый на собственные нужды электровоза при номинальном напряжении в контактной сети, А. Принимается по приложению 1.

При рекуперативном торможении количество электроэнергии, возвращаемое в контактную сеть равно разности кинетической энергии поезда в начале и конце рекуперативного торможения за вычетом потерь электроэнергии на преодоление сопротивления движению на всем пути торможения:

,

(55)

где V_рmin – скорость окончания рекуперации, км/ч;

w_от – основное удельное сопротивление движению поезда на пути торможения, Н/кН;

S_рт – путь рекуперативного торможения, м. Определяется графически из рассчитанной кривой V = ¦(s).

Основное удельное сопротивление движению электровоза и состава на участке разгона вычисляется по формулам (10)-(12) для скорости .

Скорость окончания рекуперации вычисляется из условия равенства ЭДС ТЭД и напряжения контактной сети на низшем соединении ТЭД в режиме рекуперации для заданного значения тока якоря:

.

(56)

При четном числе секций электровоза низшим соединением ТЭД является последовательное (m = 8), при нечетном – последовательно-параллельное (m = 4).

В пояснительной записке необходимо привести расчеты вспомогательных величин, необходимых для расчета составляющих расхода электроэнергии, примеры расчета составляющих расхода электроэнергии. Результаты расчета расхода электроэнергии следует оформить в виде таблицы.

9. Определение удельного расхода электроэнергии.

Удельным расходом электроэнергии на железнодорожном транспорте называется расход электроэнергии на выполнении единицы перевозочного процесса. В грузовом движении размерность удельного расхода электроэнергии .

Удельный расход электроэнергии определяется выражением:

,

(57)

где А_т – электроэнергия, затраченная на тягу, кВт×ч;

А_р – электроэнергия, возвращенная в сеть при рекуперации, кВт×ч.

Вычисление удельного расхода электроэнергии необходимо произвести для всех заданных времен хода как для опытных, так и теоретических значений расхода электроэнергии. При вычислении удельного расхода электроэнергии для теоретических значений полного расхода в выражении (57) разность А_т – А_р = А. Величина А вычислена в п.8.

Результаты расчета следует оформить в виде таблицы. По результатам расчета необходимо построить зависимости а = ¦(Т_х).

10. Составление режимной карты ведения поезда по перегону.

Режимные карты являются одним из способов обучения локомотивных бригад энергосберегающим режимам ведения поезда. Режимные карты могут оформляться в текстовом, графическом, табличном или комбинированном виде. В курсовом проекте предлагается составить режимную карту в табличном виде как наиболее простую для составления, обладающую высокой плотностью информации и удобную в использовании. Ниже приведен фрагмент режимной карты ведения поезда, составленной в табличной форме.

При составлении режимной карты рекомендуется соблюдать некоторые правила:

1.  В том случае, если поезд отправляется со станции или изменение режима производится при проследовании оси станции, указывается только режим ведения.

2.  Места изменения режимов указываются с точностью до пикета. Следует помнить, что на железной дороге не существует нулевого километра и нулевого пикета: координата 0,0 означает 1 км 1 пк.

3.  Скорость изменения режима округляется до ближайшего числа, кратного 5 км/ч, так как на электровозах, оборудованных механическими скоростемерами отследить скорость точнее проблематично.

4.  Если набор позиций осуществляется до одной из высших позиций без длительной выдержки на промежуточных – промежуточные позиции в режимной карте не указываются.

5.  На участках, имеющих переломистый профиль, изменение режимов целесообразно отслеживать по координате.

6.  В случае длительного чередования режимов тяга-выбег или тормоз-выбег для поддержания определенной скорости движения – в режимной карте указывается "поддержание скорости …км/ч с …км …пк по …км …пк".

7.  Не указываются места прицельного торможения на станциях и остановочных пунктах, так как при изменении условий сцепления колес с рельсами возможен проезд места остановки с непредсказуемыми последствиями. В режимной карте в этом случае указывается место или скорость перехода на выбег перед прицельным торможением.

8.  Не указываются места прицельного торможения перед ограничениями скорости.