Объемы перевозок скоропортящихся грузов с помощью автомобильного транспорта постоянно растут. Причин тому несколько: более высокая, чем в
случае железнодорожного транспорта, скорость доставки; более благоприятные, с точки зрения сохранности таких грузов, температурные условия; исключение дополнительных перевалочных погрузочно-разгрузочных работ; возможность перевозки особо мелких партий груза и т.д. Но, чтобы обеспечить сохранность скоропортящихся продуктов, в кузове АТС должен поддерживаться вполне определенный температурный режим. Поэтому для таких целей используются АТС с изотермическими кузовами и специальным холодильным оборудованием. То есть рефрижераторы. При создании таких АТС приходится решать двуединую задачу: во-первых, обеспечить «щадящий» режим работы охладителя, следовательно, и экономию расходуемого им топлива; во – вторых, поддерживать, причем стабильно, заданный температурный режим и вентиляцию, внутри кузова, не допуская значительных колебаний температуры по его объему.
В статье представлены испытания по разработке и усовершенствованию изотермических кузовов, результаты которых открывают новые возможности в создании гаммы АТС с изотермическими кузовами уменьшенной массы и увеличенного объема, максимально удовлетворяющие запросам потребителей.
В статье [22] рассказывает о непрерывных шлифованиях и доводке торцов конических роликов.
К современным роликовым подшипникам качения предъявляется много довольно жестких требований в отношении их надежности, долговечности, быстроходности, способности воспринимать значительные нагрузки, простоты регулирования преднатяга и т. д. Но, если внимательно проанализировать, оказывается, что выполнимость всех требований, определяется моментом трения в подшипнике. То есть, в конечном счете, точностью изготовления его деталей, в том числе точностью формы сферических торцов роликов. Причем существует взаимосвязь между моментом трения и характером прилегания торцов роликов к упорному борту внутреннего кольца подшипника.
При шлифовании сферических торцов ролика стараются обеспечить следующее: во – первых, чтобы их поверхность была действительно сферой требуемого радиуса, во – вторых, чтобы точность взаимного расположения сферического торца и наружной поверхности роликов была как можно более высокой.
Добиваются этого, естественно, с помощью соответствующих технологий обработки.
В статье рассматриваются различные виды технологий обработки, их применение, достоинства и недостатки.
В статье [23] дается оценка тягово-экономической эффективности АТС.
Подвижность АТС – это комплексное свойство, характеризующее его способность передвигаться по заданному маршруту и обеспечивать быстрое, экономичное и надежное транспортирование пассажиров и грузов.
В качестве основного критерия её оценки, как правило, используется предельная средняя скорость движения по заданному маршруту. Однако данный критерий дает представление только о времени, затраченном на преодоление маршрута, и совершенно не отвечает на вопрос о затратах энергии, связанных с обеспечением этой скорости. То есть на вопрос, который во многих случаях может быть решающим. Особенно при движении вне дорог и вдали от баз снабжения.
О том, что дела обстоят именно так, свидетельствует анализ сравнительно немногих публикаций на тему тягово-экономических свойств и параметров опорной проходимости АТС.
Автор попытался оценить параметры проходимости в двух случаях – при движении на подъем с переменным уклоном и при движении по горизонтальной поверхности.
Расчеты, выполненные для 36 типов грунтовых поверхностей и АТС с меньшей, чем у рассмотренных, нагрузкой на колесный двигатель, подтвердили все предложенные закономерности.
Таким образом, проанализировав высказывания, можно считать доказанным, что при оценке подвижности АТС на местности с различными прочностными, сцепными и геометрическими параметрами опорной поверхности целесообразно использовать не традиционно применяемые оценочные показатели.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.