Анализ эксплуатационных свойств автомобиля ВАЗ-2112. Модернизация синхронизатора КПП, страница 18

Точка расчетной схемы ГАЗ-3110

Абсцисса точки

(Х)

Ордината точки

(Y)

H2

0

4,69

C2

0

3,852

B2

0

3,32

H1

-2,24

4,69

C1

-2,24

3,852

B1

-2,24

4,16

Cc

1,32

3,34

H3

4,01

3,18

C3

2,66

2,22

B3

2,01

1,65


Рисунок 10 – Пример отображения кругового движения автопоезда в составе автомобиля ВАЗ 2112 и одноосного прицепа ЛАВ-1108

6.2 Результаты определения показателей маневренности при круговомдвижении ВАЗ 2112 с минимальным радиусом поворота.

В таблицу 21 заносим результаты определения показателей маневренности при круговом движении с минимальным радиусом поворота.

Таблица 21 - Результаты определения показателей маневренности при круговом движении АТС ВАЗ 2112 с минимальным радиусом поворота

Показатель

Размерность

Значение

Ширина ГПД  (при Rmin=5,2 м)

м

2,734

Ширина составляющей ГПД:

внутренней Ав

наружной    Ан

м

м

0,912

1,825

Сдвиг траектории   Cк

м

Поворотная ширина по следу колес Впов

м

Угол складывания автопоезда  γ2

град.

39


6.3 Устойчивость АТС

В теории автомобиля широко используют следующие показатели устойчивости:

-  Критический (предельный) угол бокового крена по скольжению;

-  Критический угол бокового крена по опрокидыванию;

-  Критическая скорость установившегося криволинейного движения по заносу (боковому скольжению);

-  Критическая скорость установившегося криволинейного движения по опрокидыванию.

При наличии бокового ветра и повышенной скользкости дорожного покрытия определяют и критическую скорость ветра по заносу АТС.

В приближенных расчетах значения критических углов бокового крена по скольжению (βЗ) и опрокидыванию (β0) используем зависимости, не учитывающие деформацию рессор и шин:

;                                           (112)

;                                     (113)

где      – коэффициент сцепления;

 – ордината центра масс груженого АТС.

Тогда                                  

.

Для  угол бокового крена по скольжению соответственно равен:

;

Критическая скорость криволинейного движения АТС по заносу находим из условия равенства поперечной составляющей центробежной силы и максимальной по сцеплению суммарной боковой реакции всех колес, м/с:

,                                    (114)

где      – средний угол поворота управляемых колес  – радиус поворота подвижного состава, м.

Для :

;


Для :

.

Приближенное значение критической скорости по опрокидыванию, м/с:

,                                            (115)

Для :

;

Для :

.

Критическую (предельную) скорость ветра по заносу АТС определяем в следующем порядке. По масштабному чертежу груженого АТС рассчитываем площадь его боковой поверхности, Fб = 4,18 м2 затем, приняв, что сила сцепления всех колес с дорогой в боковом направлении больше или равна силе потока воздуха, т.е.

,                                             (116)

тогда критическая скорость бокового ветра, м/с:

,                                         (117)

;

При коэффициенте сцепления  скорость ветра, м/с:

.

Из расчета устойчивости АТС можно сделать вывод, что скоростной режим на криволинейных участках дороги лимитирует скорость заноса (VЗ), следовательно, такие участки следует проходить со скоростью меньшей лимитирующей, т.е.: при R = 100 м, рекомендуемая скорость VA < 80 км/ч; а при радиусе поворота по оси внешнего переднего колеса автомобиля R = 5,2 м, такая скорость VA < 15,5 км/ч.


7 Конструкторский раздел

7.1 Патентный поиск