Организация пассажирского движения на направлениях Минск-Орша и Минск-Барановичи, страница 7

          Участок Минск-Барановичи: среднеходовая скорость  Vср= 55 км/ч; длина первой зоны  = 75,11 км, второй  = 68,31 км; режим стоянок на каждые 100 км равен 25 мин.

          Время хода "скорохода":

                              tс= (L/ Vср)´60                                                                      (4.11)

          Время хода "тихохода"

tт= (L/ Vср)´60+25´(L/ 100).                                 (4.12)

          Результаты расчета времен хода пригородных поздов по зонам участка Минск-Барановичи приведены в таблице 4.5.

          Таблица 4.5 - Время хода пригородных поездов по зонам

Участок Минск-Борисов-Орша: среднеходовая скорость Vср = 60 км/ч; длина первой зоны =80,32 км, второй = 39,04 км; третьей - = 93,73 км; режим стоянок на каждые 100 км равен 23 мин. Результаты расчета времен хода пригородных поездов по зонам участка Минск-Борисов-Орша сводим в таблицу 4.6.

          Таблица 4.6 - Время хода пригородных поездов по зонам

          Таким образом, наличная пропускная способность участка Минск-Барановичи равна:

 пар поездов

Участка Минск-Борисов-Орша:

 пары  поездов

          Как видно из произведенных выше расчетов, потребная пропускная способность не превышает наличную. Следовательно, на участках Минск-Барановичи и Минск-Борисов-Орша целесообразно применять непараллельный зонный график, который имеет ряд преимуществ:

          1) повышается скорость движения, сокращается время проезда второй и последующих зон;

          2) ускоряется оборот подвижного состава;

          3) более равномерно распределяется пассажиропоток по поездам, так как последние специализируются по зонам, что облегчает работу вокзалов;

          4) ликвидируются излишние остановки, чем экономится электроэнергия, меньше изнашивается подвижной состав.

          К недостаткам этого график относятся некоторое уменьшение частоты обслуживания первых зон, что при больших размерах движения и использовании для этих зон городского транспорта не имеет существенного значения, а также некоторое увеличение потребной пропускной способности за счет зонного интервала.

          4.3 Составление сокращенных графиков движения поездов на

                направлениях Минск-Барановичи и Минск-Борисов-Орша

          Степень совершенства организации пассажирских перевозок в значительной мере зависит от прокладки пассажирских поездов на графике движения. Этот вопрос следует решать с учетом создания лучших удобств для пассажиров при поездках, т.е. целесообразного отправления поездов с начальных и прибытия на конечные пункты следования. При этом должно обеспечиваться наиболее эффективное использование пассажирского подвижного состава (локомотивов и вагонов) и пассажирских обустройств на станциях, целесообразное сочетание пассажирского и грузового движения для обеспечения необходимого ритма в технологии работы сортировочных станций.

          Существующие рекомендации прокладки пассажирских поездов на графике сводятся к двум вариантам: по принципу "вечер-утро" и прокладка пассажирских поездов на графике равномерно в течение суток.

4.3.1 Составление сокращенного графика движения пассажирских

                   поездов по принципу "вечер-утро"

          При составлении графика движения пассажирских поездов по принципу "вечер-утро", пассажирские поезда с начальных станций должны отправляться вечером, а прибывать на конечные пункты следования утром или в первой половине дня. Такая прокладка поездов на графике удобна отправляющимся с начальной станции не транзитным пассажирам и всем пассажирам, прибывающим с поездами на конечные пункты. Она целесообразна при обращении между двумя пунктами одной-двух пар пассажирских поездов в сутки.