Тягові розрахунки основного опору руху вагонів, складу, локомотива й поїзда, страница 3

І АНАЛІЗ УМОВ РУХУ ПОЇЗДА

6.1 Підрахунки рівнодіючих сил

при різних режимах руху

При русі поїзда під тягою на нього діють сила тяги й сили опору. Питома рівнодіюча цих сил , кг/т.

При русі без тяги  на поїзд діють тільки сили опору , кг/т.

При русі з гальмуванням на поїзд діють сили опору руху й гальмова сила  – при екстреному гальмуванні й  – при службовому гальмуванні. Значення коефіцієнта  приймається рівним 0,5 при зупинках на роздільних пунктах вантажних поїздів. Питома рівнодіюча цих сил

Графічне зображення залежності  називають діаграмою прискорювальних сил, а залежності  – діаграмою сил, що сповільнюють. Ці діаграми розраховуються й будуються для випадку руху по площадці, а додаткові опори від наведеного ухилу враховуються шляхом зміни початку координат на діаграмах рівнодіючих сил. Таким чином, підлягають установленню залежності:  – для випадку руху під тягою,  – для випадку руху без тяги,  та  – для випадку руху з екстреним і службовим гальмуванням.

У практиці тягових розрахунків всі підрахунки питомих рівнодіючих сил для різних режимів руху зводяться в одну загальну таблицю (табл. ). Таблиця заповнюється в такий спосіб. У графу 1 заносять значення швидкості від 0 до конструкційної з інтервалом 10 км/ч, а також розрахункова швидкість  і швидкості, що відповідають переломам кривої .

Графа 2 містить значення  при відповідних швидкостях, узяті по розрахункової кривої сили тяги локомотива (мал. ), графа 3 – значення основного питомого опору локомотива в режимі тяги, отримані по формулі (), графа 4 – значення повного основного опору локомотива в режимі тяги (добуток значень графи 3 на ).

У графі 5 приводяться значення основного питомого середньозваженого опору составу ( формула ()), у графі 6 – значення основного повного опору складу (добуток значень графи 5 на ), у графі 7 – значення основного повного опору поїзда (сума значень граф 4 й 6), у графі 8 – значення повних рівнодіючих сил, підраховані як різниця значень граф 2 й 7;  в графі 9 – значення питомих рівнодіючих сил при русі на площадці під тягою, отримані шляхом ділення значень графи 8 на вагу поїзда.

Графа 10 містить значення основного питомого опору локомотива при русі без тяги, отримані по формулі (), графа 11 – значення основного повного опору локомотива при русі без тяги (добуток значень графи 10 на ), графа 12 –- значення основного повного опору поїзда при русі без тяги  (сума значень граф 6 й 11), графа 13 – значення питомих рівнодіючих сил при русі по площадці без тяги, отримані шляхом ділення значень графи 12 на вагу поїзда, графа 14 – значення розрахункового коефіцієнта тертя колодки об бандаж, підраховані по формулі (), графа 15 – значення питомої гальмової сили поїзда, отримані по формулі ().

Графи 16 й 17 містять значення питомих рівнодіючих сил при екстреному і службовому гальмуваннях. Вони включають відповідно суму значень граф 13 й 15 і граф 13 й 0,5 значень графи 15.

За даними графи 9 будується графік  (мал.)

До побудови графіка  необхідно перевірити правильність обчислення . Контроль правильності підрахунків виходить для швидкості . Рівнодіюча сила при  чисельно повинна бути дорівнювати величині керівного підйому, тому що саме при цій швидкості визначається вага складу з умови

 Помилки в обчисленнях  при інших значеннях швидкості можуть бути виявлені після побудови кривої , на якій неправильно підраховані точки порушують плавність.

Обрис діаграми  визначається головним чином характером розрахункової кривої сили тяги  (для порівняння див. мал.  й ).

Графік  будується за даними графи 13 (мал.). На графіку сили  відкладаються зі знаком мінус, тому що вони викликають негативне прискорення (уповільнення).

За даними графи 17 будується графік  (мал.)