Значительное уменьшение объема кладки опор достигается в конструкции сборных опор из центрифугированных труб /6, рис.1.13/ или безростверковых опор /7, рис.16.15/, которые по сравнению с массивными имеют значительно лучшие показатели по расходу материалов, трудоемкости и стоимости. К тому же они обладают хорошими архитектурными показателями. К недостаткам таких опор следует отнести потребность в мощных механизмах для опускания оболочек, повышенную точность погружения, а также необходимость защиты от воздействия льда. Не рекомендуется применять такие опоры при сильном и среднем ледоходе. Значительную экономию в объеме кладки имеют предварительно напряженные опоры /7, рис. 16.4/. Предварительное напряжение может быть осуществлено с помощью высокопрочной арматуры или армоэлементов (предварительно напряженных брусков). Такие опоры целесообразно применять в виадуках.
Устои предназначены для сопряжения моста с подходной насыпью и опирания на них пролётного строения.
Сопряжение моста с насыпями подходов осуществляется в пределах их концевых участков - конусов, внутри которых располагаются устои. Главное требование к этому сопряжению - обеспечение плавного въезда на мост, т. е. плавного изменения жёсткости основания железнодорожного пути или дорожного покрытия (в случае автодорожного моста). Это обеспечивается, прежде всего, особой конструкцией устоя (так называемый «мягкий въезд»), а также укладкой за устоем (в случае автодорожных мостов) под дорожным покрытием специальных переходных плит.
Различают два типа устоев: обсыпные и необсыпные. Обсыпной устой почти полностью скрыт в конусе. В необсыпных - конус насыпи не выходит за переднюю грань и фундамент устоя.
При небольшой высоте насыпи (обычно до 6…8 м) устои железнодорожных мостов делают массивными необсыпными /6, рис.1.16, а/ или с обратными стенками /6, рис.1.16, б/. Устои таврового поперечного сечения могут быть применены при высоте насыпи до 12 м /6, рис.1.16, в/. Устои этих типов применяют для опирания на них пролётных строений практически любой длины. Высокими экономическими показателями обладают устои на оболочках козлового типа и др. /6, рис.1.8/.
Большое влияние на размер верхней части устоя, его обратных крыльев оказывает строительная высота пролетного строения, опирающегося на береговую опору. При большой высоте насыпи целесообразно применять так называемый раздельный устой, в котором у подошвы конуса насыпи ставится дополнительная промежуточная опора. Пролет между этой опорой и собственно устоем перекрывается небольшим железобетонным (редко металлическим) пролетным строением.
В курсовом проекте рекомендуется рассматривать в основном балочные или неразрезные пролетные строения. Консольные пролетные строения, имеющие ряд недостатков, для железнодорожных мостов применять не рекомендуется. При особых условиях, благоприятных для применения распорных систем, можно рассматривать арочные пролетные строения.
В вариантах моста для перекрытия судоходных пролетов применяют типовые пролетные строения с минимально возможным расчетным пролетом, обеспечивающим размещение подмостового габарита. В Приложении Г, таблица Г.1, таблица Г.2 приведены основные данные о типовых сквозных пролетных строениях с ездой понизу. При этом желательно выбирать пролетные строения с наименьшей массой и строительной высотой в пролете.
Совмещать в одном судоходном пролете какого-либо варианта два подмостовых габарита и перекрывать их: одним пролетным строением нецелесообразно, так как это приводит к большому расходу металла и увеличению стоимости моста.
Для перекрытия несудоходных пролетов применяются разрезные пролетные строения со сплошными главными балками с ездой поверху. В Приложении Г, таблица Г.3 приведены данные о таких пролетных строениях с расчетными пролетами 18,2...33,6 м. Разработаны конструкции сталежелезобетонных пролетных строений с коробчатым сечением, образованным верхней железобетонной плитой, самими балками и нижним сплошным горизонтальным металлическим листом. Данные о таких пролетных строениях пролетами 18,2 …45,0 м также приведены в Приложении Г, таблица Г. 4.
Если судоходные пролеты имеют небольшие размеры, а подходные насыпи — небольшую длину, то целесообразно рассмотреть вариант, в котором все пролеты перекрываются пролетными строениями со сплошными главными балками с ездой поверху. При этом высота и объем подходных насыпей увеличиваются, но зато размеры всех опор поперек оси моста будут наименьшими, пролетные строения будут однотипными, улучшится внешний вид моста.
Если отметка подошвы рельса на мосту задана из условия трассирования железнодорожной линии и высота моста позволяет применить пролетные строения с ездой поверху для перекрытия судоходных пролетов, то следует рассмотреть решение с такими пролетными строениями. При этом следует изучить вопрос о целесообразности применения пролетных строений, как со сплошными главными балками, так и со сквозными фермами. Основные характеристики сквозных пролетных строений с ездой поверху приведены в Приложении Г, таблица Г.5.
Отдельные задания могут быть выданы на проектирование путепровода или виадука под железную дорогу.
При разработке вариантов путепровода следует руководствоваться в основном теми же указаниями, что и при проектировании мостов через реки. Однако длина путепровода, величины его пролетов выбираются с учетом всех требований по обеспечению габарита приближения строений пересекаемой дороги или другого препятствия. При этом предпочтение отдается схемам путепроводов, обеспечивающим хороший обзор для водителей транспорта нижней дороги. В одном из вариантов целесообразно проверить уменьшение стоимости насыпей подходов за счет снижения строительной высоты путепровода (с использованием пролетных строений с ездой понизу). Данные о таких пролетных строениях приведены в Приложении Г, таблица Г.6, таблица Г.7.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.