Особенности технологии работы станций при формировании и расформировании поездов повышенной массы и длины

соединенным поездам относятся поезда, которые составлены из двух или более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове поездов по схеме «локомотив-состав, локомотив-состав и т.д.» (ЛСЛС). Эти поезда также получили название блок-поездов. Отдельный вид образуют так называемые длинносоставные поезда – грузовые поезда, длина которых в условных вагонах превышает норму длины поезда, установленную графиком движения поездов, т. е. m_дс > m_н. К поездам повышенной длины относятся такие поезда, которые имеют в своем составе 350 осей и более, т.е.

Поезда, длина которых не превышает полезной длины приемоотправочных путей транзитных парков, а также путей ПП и ПО, обрабатываются, расформировываются и формируются обычным образом. Одинарные тяжеловесные поезда, длина которых не превышает длину приемоотправочных путей, должны формироваться с таким расчетом, чтобы обеспечить выполнение условия

где  – критическая норма массы поезда, установленная по условию нагрева тяговых двигателей, т.

По месту размещения локомотива поезда формируются по следующим схемам: локомотив-состав (ЛС) – одинарные поезда; ЛСС – соединенные поезда для легковесных грузов и порожняковых составов; ЛЛССЛ – поезда повышенной длины; соединенные поезда с локомотивами в голове и хвосте поезда по схеме ЛССЛ; ЛЛССЛ – поезда повышенной массы в трудных условиях профиля пути на участках; поезда с локомотивами в голове и середине поезда по схеме ЛСЛС  – соединенные сдвоенные поезда и, наконец, поезда с локомотивами в голове и последней трети поезда по схемам ЛССЛС, ЛЛССЛС, ЛССЛЛС с равномерным распределением тяговых средств и тормозных устройств по составу. Технологическая целесообразность формирования блок-поездов по различным схемам устанавливается технико-экономическими расчетами с сопоставлением с базовым (одинарные поезда) вариантом. Поезда повышенной массы, равной двум, трем и более графиковым нормам, предусматриваются к формированию, расформированию и обращению только на специально подготовленных грузонапряженных направлениях.

В середине 70-х годов на железных дорогах эксплуатировались вагоны, прочность хребтовых балок и автосцепок которых не допускала массу составов более 6 тыс. т и ограничивала длину поездов 320 осями. Эти нормативы были установлены по допустимому уровню продольных сил при торможении и отпуске пневматических автотормозов и при наборе и снятии тяги локомотивов на перевальном профиле пути. Попытки повысить массу поездов до 8–10 тыс. т при старых типах вагонов не приводили к успешным результатам из-за недостаточного уровня надежности и негарантированного обеспечения безопасности движения. К концу 70-х годов был выполнен комплекс работ по ликвидации ряда ограничений, препятствующих повышению массы и длины поездов: оборудование вагонов новыми воздухораспределителями, которые повысили управляемость тормозами, внедрение композиционных тормозных колодок с большим тормозным эффектом, оборудование вагонов роликовыми подшипниками с надежностью на 30% выше, чем у подшипников скольжения. Стали применять сварные тормозные магистрали и более надежную конструкцию тормозных рукавов. Наладили выпуск вагонов и автосцепок повышенной прочности, локомотивы оборудовали устройствами контроля целостности тормозных магистралей и отключения тяги со специальными датчиками. На локомотивах начали использовать устройства, обеспечивающие управление по системе многих единиц тяги (СМЕТ).

Однако эти и другие меры, хотя и повысили надежность локомотивов и вагонов в эксплуатации, не сняли всех ограничений повышения массы и длины поездов. С учетом технического состояния автосцепных устройств сейчас установлены нормативы максимально допустимых растягивающих усилий, которые могут быть приложены от локомотива, находящегося в голове поезда при трогании с места 95 тс и 130 тс в процессе движения. Концентрация тормозных усилий в отдельных частях состава зависит также от уровня загрузки вагонов. При полностью загруженных вагонах допускающие значения сжимающей силы не должны превышать 100 тс, а в порожних и недостаточно загруженных вагонах (до 40 т) – не более 50 тс.

Усилия, воздействующие на локомотив в составе поезда, ограничены его механической прочностью, при этом необходимо исключить отрицательное воздействие локомотива на железнодорожный путь. Особое внимание уделяется многосекционным локомотивам, которые по условиям устойчивости на рельсовой колее и воздействия на путь ограничивают возможности их размещения в середине составов и возможности использования их в тяговом и тормозном режимах.

Дальнейшее внедрение в 1983 – 1985 гг. усовершенствованных узлов на подвижном составе позволило увеличить нормы массы и длины поездов. Однако в этих условиях повышение массы поездов более 9 тыс. т может вызвать в экстремальных условиях возникновение опасных для прочности подвижного состава сжимающих и растягивающих усилий. Поэтому предельная масса составов при тяге в голове поезда ограничена 8 – 9 тыс. т, а длина груженых поездов не должна превышать 400 осей, порожних – 480 осей. При тяге в голове состава локомотивы управляются по СМЕТ.

В настоящее время по техническим параметрам тормозной магистрали длина поезда не должна превышать 1200 м, а в поездах из порожних вагонов она может достигать 1600-1700 м. Схемы формирования соединенных поездов и места размещения