Современное состояние и основные тенденции развития транспортных перевозок

1 Современное состояние и основные тенденции развития транспортной экспедиции  

Транзитные перевозки живо реагируют на различные политэкономические решения, поскольку путь грузовика пролегает через несколько государств. Стоит измениться хотя бы одному из правил в одной из стран следования, и она тут же почувствует отдачу – грузов либо станет больше, либо перевозчики станут объезжать возникшую проблему стороной.

Экспорт транспортных услуг составляет заметную часть экономики РБ: по данным Минстата, по итогам 2005г. доля транспорта в общем объеме экспорта услуг составила 55%. Однако стратегия развития транзита по территории РБ зависит от внешнеэкономической политики соседних государств, в первую очередь – России.

В 2004 г. перевозку грузов транзитом через территорию Беларуси выполняли перевозчики 27 стран, но наибольшую активность проявляли россияне (47,1%), поляки (29,1%) и литовцы (6,7%). Их доля в общем объеме транзитных поездок составляла 82,9%. Но за последние три года произошло перераспределение: снижение числа поездок литовских перевозчиков на 11,7% и увеличение польских и российских соответственно на 9,5% и 3,8%. Введение Россией разрешительной системы в отношении белорусских, украинских и других перевозчиков, обновление парка современными автотранспортными средствами и принятие других мер по защите своего рынка транспортных услуг от перевозчиков других стран позволяет сделать вывод об увеличении доли российских перевозчиков в транзите через территорию Беларуси.

Грядущие потери от сокращения объемов российских транзитных перевозок необходимо компенсировать. Согласно Комплексной программе обеспечения эффективного использования транзитных возможностей РБ на 2006-10гг., потери железнодорожного транзита в порты стран Балтии из-за реализации российской программы можно заместить наращиванием грузопотоков по II и IX международным транспортным коридорам: II коридор – Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород; IX коридор – Александруполис – Раздельная – Нежин – Гомель – Витебск–Санкт-Петербург – Хельсинки, IXB ответвление – Гомель – Жлобин – Минск – Гудогай –Вильнюс – Калининград. Правда, для этого необходимо совершенствовать технологии перевозок грузов прямыми ускоренными поездами, прежде всего контейнерными: современная логистика этому виду транспортировки сулит большое будущее. Это потребует слаженности в работе заинтересованных органов, прежде всего таможни. Задержки вагонов для проверок оказываются слишком чувствительными для грузоотправителей, а тщательность белорусских таможенников нередко приводит к конфискации грузов.

Та же проблема актуальна и для автомобильного транзита, к которой добавляется недостаточно развитая инфраструктура на пограничных переходах. Из 32 действующих пунктов пропуска 24 имеют временную схему обустройства, представляющую собой сблокированные вагоны-домики с недостаточной рабочей площадью без санитарно–бытовых условий. На них отсутствуют рампы для осмотра грузов и слаба техническая оснащенность. Это сказывается на времени простоя автотранспортных средств и качестве работы контролирующих органов. На белорусско-литовской границе таких пунктов пропуска десять из двенадцати, на белорусско-украинской – одиннадцать из двенадцати, на белорусско-польской границе – один из шести, на белорусско-латвийской – два из двух. По постоянной схеме обустроены только четыре пункта пропуска на белорусско-польской границе, три – на белорусско-украинской и белорусско-литовской границах.

На развитие транзитных перевозок через Беларусь существенное влияние оказывают дорожные сборы. Ныне за проезд по белорусским дорогам общего пользования иностранным перевозчикам приходится платить больше всего. Преимущество – более короткая дорога: увеличение перевозки через Литву составляет 130 км, через Украину – 420-563 км в зависимости от пункта пропуска.

Среди мер, которые необходимо предпринять для повышения привлекательности транзита через Беларусь, разработчики программы называют унификацию дорожных сборов, снижение стоимости «Зеленой карты», переход на безразрешительный принцип транзитных перевозок в отношении белорусских и российских перевозчиков для выполнения перевозок грузов в/из третьих стран.

Транзит – дело тонкое, подверженное влиянию многих факторов, на которые белорусские власти не могут оказывать заметного воздействия: политику ЕС в отношении РБ, введение различных административных правил в государствах по пути следования (ввозные и вывозные пошлины, налоги и сборы), конъюнктуру на мировом рынке, уровень конкуренции между транспортными и транспортно-экспедиционными организациями.

Однако реализация оптимистичного сценария развития транзита позволяет ожидать роста валютных поступлений на 7-8% – за счет реализации мероприятий программы в среднем за год предполагается получить около $689,9 млн.

ПРЕИМУЩЕСТВА

Выгодное геополитическое расположение Республики Беларусь предопределило роль ее железной дороги как транспортного перекрестка на пути из стран Западной и Центральной Европы в Россию и государства Азии (направление Восток-Запад), из Скандинавских стран на Украину, Молдову, Балканы,Турцию и страны Ближнего Востока (направление Север-Юг). Через республику пролегают два общеевропейских транспортных коридора: Берлин – Брест – Минск – Москва – Нижний Новгород (2-й Критский) и два ответвления 9-го Критского коридора: один – Калининград/Клайпеда – Вильнюс – Минск – Гомель – Киев (Одесса) – Кишинев – Бухарест – Александруполис (Греция), другой – Хельсинки – С.-Петербург – Витебск – Гомель – Киев (Одесса) – Бухарест.

В зоне международных транспортных коридоров, проходящих по территории