Особенности транспортно-экспедиционного обслуживания при экспортных перевозках минеральных удобрений, страница 2

После выгрузки продукции из вагонов, она доставляется конечному потребителю автомобильным транспортом. Таким образом, цена продукции в пункте потребления, по существующей схеме доставки складывается из следующих составляющих:

1 цена продажи продукции на условиях DAF, которая определяется исходя из конкурентной ситуации на рынке, ее нижней границей является себестоимость производства продукции с определенным уровнем рентабельности и транспортные затраты на доставку продукции в вагоне до границы с Польшей;

2 расходы, связанные и тарифом за перевозку продукции по ПКП от госграницы до станции назначения;

3 сумма расходов, покрывающих дополнительные сборы на станции назначения (подача на подъездной путь, выгрузка и др.);

4 расходы, связанные с доставкой продукции автомобильным транспортом до пункта потребления продукции.

Основными недостатками рассмотренного варианта являются:

1 незначительный вагонопоток, следующий по железной дороге вглубь Польши, что не позволит окупить затраты РУП «ПО «Беларуськалий» по самостоятельному экспедированию;

2 низкая вероятность получения согласия покупателя на изменение базисных условий поставки.

Совершенствование экспедирования грузов без изменения условий поставок заключается в переходе на экспедирование транзита по территории Украины, Литвы, России собственными силами РУП «ПО «Беларуськалий» (рисунок 3). В настоящее время экспедирование продукции по Украинской, Литовской и Российской железным дорогам осуществляется экспедитором по договору с РУП «ПО «Беларуськалий».

Целесообразность перехода на сквозное экспедирование напрямую связана с объемами перевозок по рассматриваемым направлениям и затратами на организацию транспортно-экспедиционного обслуживания в соответствии с законодательством транзитных государств. Суммарный эффект, образуемый за счет экономии на тарифных ставках и экспедиторских сборах должен превышать затраты РУП «ПО «Беларуськалий» на организацию экспедирования на соответствующем маршруте.

При этом необходимо помнить, что Литовская железная дорога наиболее либерально относится к возможности оплаты провозных платежей предприятием-нерезидентом Литовской республики.

На других железных дорогах таких недискриминационных условий не существует. Так оплату транзита по Калининградской железной дороге может осуществлять только предприятие, зарегистрированное в Российской Федерации.

Законодательство Латвийской Республики вводит ряд ограничений для работы хозяйствующих субъектов, нерезидентов Латвии, с Латвийской железной дорогой,  Государственным  таможенным  комитетом. В соответствии с «Правилами выдачи грузов» белорусский экспортер или его транспортно-экспедиционная структура, не прошедшая регистрацию в установленном порядке в Коммерческом Регистре Литовской Республики, т.е. не являющаяся ее резидентом, не может заключить договор с Латвийской железной дорогой на транзитную перевозку экспортного груза от границы Республики Беларусь до порта перегрузки на судно. Однако, белорусский экспортер, зарегистрировав в Латвии свою дочернюю структуру имеет право выполнять экспедирование груза по территории Латвии, лишь получив соответствующую лицензию, которая позволяет ему оказывать экспедиционные услуги – Сертификат экспедитора «Об экспедиции груза и услугах по экспедиции груза».

«Правила о сертификации предпринимательской деятельности по оказанию услуг по экспедиции груза» требуют выполнения ряда условий для получения сертификата, а именно:

– достаточное финансовое состояние соискателя;

– профессиональная компетентность ответственного лица, т.е. соответствующее образование, подтвержденное аттестацией в Рижском Техническом Университете.

Что касается Украинских железных дорог, то здесь большое значение имеет статус экспедитора, зависящий от объемов перевозок, продолжительности работы на рынке и др.

В отличие от Литовской дороги, экспедирование собственными силами по Калининградской дороге РЖД, Украинским железным дорогам связано со значительно большими дополнительными затратами на организацию и поддержание соответствующей инфраструктуры. По экспертным оценкам, затраты на содержание собственного представительства в государстве транзита обходится в сумму гораздо большую, чем экономия на тарифных ставках при непосредственном экспедировании (рисунок 4). Основные причины этого – недостаточно мощный грузопоток и малые расстояния перевозки.