Тяговые расчеты электровоза ВЛ8 с составом

СОДЕРЖАНИЕ

Введение.

1 Анализ профиля пути и выбор расчетного подъема.

2 Определение массы состава.

3 Проверка полученной массы состава на прохождение подъемов большей крутизны, чем расчетный, с учетом накопленной кинетической энергии.

4 Проверка полученной массы состава на трогание с места на остановочных пунктах 

5 Проверка полученной массы состава по длине приемо - отправочных  путей.

6 Спрямление профиля пути.

7 Построение диаграммы ускоряющих и замедляющих сил, действующих на поезд 

8 Определение предельно допустимой скорости движения при заданных тормозных средствах поезда.

9Определение времени хода поезда по участку способом равновесных скоростей 

10 Построение кривых скорости и времени.

11 Определение по кривой времени время хода поезда и технической скорости движения.

12 Определение расхода дизельного топлива.

Заключение.

Спикок использованных источников.

Приложение А Токовая характеристика электровоза ВЛ8…..............................
ВВЕДЕНИЕ

Теория локомотивной тяги решает множество важнейших для железнодорожного транспорта задач таких, как выбор типа локомотива и основных его параметров, определение массы состава, расчет времени хода поезда по перегону, определение рационального режима движения поездов, расчет тормозного пути, определение расхода топлива или электроэнергии на тягу поездов, обоснование требований к вагонному и путевому хозяйству с точки зрения снижения сопротивления движению.

Поезд рассматривается как управляемая система, функционирующая в условиях воздействий внешней среды, действия внутренних сил.  В теории локомотивной тяги рассматривают только те внешние или их составляющие, которые действуют на поезд по линии его движения. Для расчёта движения используется математическая модель поезда – дифференциальное уравнение движения, описывающее его поведение с достаточной для целей практики точностью. Решение дифференциального уравнения позволяет определить закон движения на всех этапах управления и поэтому составляет центральную часть теории тяги и тяговых расчётов.

     Расчетную часть теории тяги называют тяговые расчетами. Тяговые расчёты используются для разработки графика движения поездов, оборота локомотивов, изыскания и проектирования железных дорог, определении пропускной и провозной способности  расчётов в области экономической эффективности перевозок. Таким образом, тяговые расчёты являются основным расчётным инструментом в деле рационального функционирования, планирования и развития железных дорог.

В данном курсовом проекте по имеющимся исходным данным определим массу и длину состава поезда, определим предельно допустимую скорость по тормозным средствам, техническую скорость движения и время хода поезда по участку железной дороги, рассчитаем расход энергоресурсов на движение поезда.

1 АНАЛИЗ ПРОФИЛЯ ПУТИ И ВЫБОР РАСЧЕТНОГО ПОДЪЕМА

Расчётный подъём – это наиболее трудный для движения в данном направлении элемент профиля пути, на котором достигается расчетная скорость, соответствующая расчетной силе тяге локомотива. Величина расчётного подъёма i_р выбирается в зависимости от типа профиля для каждого перегона и на этой основе – для всего заданного участка

Наряду с подъёмом большой протяжённости имеется подъём большой крутизны, но небольшой длины (i= 9 ‰ , S= 2000 м), условия подхода к которому таковы, что возможно прохождение его за счёт использования кинетической энергии без снижения скорости движения поезда ниже расчётной скорости локомотива. За расчётный принимаем подъём меньшей крутизны, но большей длины (i= 7 ‰ , S= 5500 м).

Расчётный подъём при наличии на элементе кривой

Предполагаем, что наш поезд полностью вмещается в кривой и, следовательно фиктивный подъем будет равен

Расчётный подъём с учётом дополнительного сопротивления от кривой

Принимаем i_р = 7,8 ‰.

    2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ СОСТАВА

Масса состава – важнейший показатель работы железнодорожного транспорта. Для того, чтобы снизить себестоимость перевозок, уменьшить расход топлива и электрической энергии следует увеличить массу состава. В соответствии с действующими Правилами тяговых расчетов массу грузового состава определяют исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локомотива, а также кинетической энергии поезда. Значения расчетной скорости v и соответствующей этой скорости расчетной силы тяги F_кр являются паспортными характеристиками локомотивов.

Массу состава  для выбранного расчётного подъёма определяем по формуле 2.1

                                           (2.1)

где F_кр – расчетная сила тяги локомотива, Н; = 400000 Н;

P – масса локомотива, т; P = 240 т;

w₀ – основное удельное сопротивление движению локомотива, Н / т;

 – основное удельное сопротивление движению состава, Н / т;

i_р– крутизна расчетного подъема, ‰; i_р = 7,8  ‰.

Основное удельное сопротивление движению локомотива рассчитаем по следующей формуле

                                 (2.2)

где – расчетная скорость движения локомотива