Анализ профиля пути и выбор расчетного подъема. Определение массы состава

Страницы работы

Фрагмент текста работы

1 АНАЛИЗ ПРОФИЛЯ ПУТИ И ВЫБОР РАСЧЕТНОГО ПОДЪЕМА

Расчетный подъем – это наиболее трудный для движения в данном направлении элемент профиля пути, на котором достигается расчетная скорость, соответствующая расчетной силе тяге локомотива.

Величину расчетного подъема iр выбираем в зависимости от типа профиля для каждого перегона и на этой основе – для всего заданного участка.

Анализируя заданный профиль пути видно, что наряду с подъемом большой протяженностью имеется подъем с большей крутизной, но небольшой длиной (i = 12,5 ‰, s = 1850 м), условия подхода к которому таковы, что возможно прохождение его за счет использования кинетической энергии без снижения скорости движения поезда ниже расчетной скорости локомотива. За расчетный же принимаем подъем меньшей крутизны, но большей длины (i = 10,0 ‰, s = 6800 м).

За расчетный подъем выбираем элемент № 7.

2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ состава

Масса состава – один из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта. Увеличение массы составов позволяет повысить провозную способность железнодорожных линий, уменьшить расход топлива и электрической электроэнергии, снизить себестоимость перевозок. Поэтому массу грузового состава определяют исходя из полного использования тяговых и мощностных качеств локомотива.

Для выбранного расчетного подъема массу состава в тоннах вычисляют по формуле

                                          ,                                            (1)

где Fкр – расчетная сила тяги локомотива, Fкр = 396300 Н [1];

         Р – расчетная масса локомотива, Р = 254 т [1];

      ω0’ – основное удельное сопротивление локомотива, Н/кН;

      ω0” – основное удельное сопротивление состава, Н/кН;

iр – крутизна расчетного подъема, ‰;

g – ускорение свободного падения, g = 9,81 м/с2.

Величины ω0’ и ω0” определяют для расчетной скорости локомотива.

Основное удельное сопротивление локомотива, Н/кН, рассчитаем по формуле

,                                      (2)

где v – расчетная скорость локомотива, v = 20,5 км/ч [1].

 Н/кН.

Основное удельное сопротивление состава, Н/кН, рассчитаем по формуле

,                                      (3)

где α, β, γ – соответственно доли 4-, 6- и 8-осных вагонов в составе по массе;

         ω04” – основное удельное сопротивление 4-осных груженых вагонов,

Н/кН:

при подшипниках скольжения

,                                         (4)

при роликовых подшипниках

,                                       (5)

в нашем случае

;                                           (6)

ω06” – основное удельное сопротивление 6-осных груженых вагонов, Н/кН:

;                                          (7)

ω08” – основное удельное сопротивление 8-осных груженых вагонов, Н/кН:

,                                        (8)

где q04, q06, q08 – масса, приходящаяся на одну колесную пару соответственно

 4-, 6-, 8-осного вагона, т/ось,

, , ,                                               (9)

где q4, q6, q8 – масса брутто соответственно 4-, 6- и 8-осного вагона, т.

т/ось,

т/ось,

т/ось,

Н/кН,

Н/кН,

Н/кН,

Н/кН,

Н/кН,

Н/кН,

т.

Полученное значение массы состава округляем до значения Q = 3400 т, и данное значение используем в дальнейших расчетах [1].

Таблица 2 – Спрямление профиля пути

№ элемента

Крутизна

элементов i, ‰

Длина

элементов s, м

Кривые

Длина

спрямленного участка sс, м

Крутизна спрямленного участка i'с, ‰

Фиктивный подъем от кривых i"с, ‰

Суммарная крутизна спрямленного участка iс= i'с+ i"с, ‰

№ спрямленных участков

R, м

Sкр, м

1

-2,5

1700

1700

-2,5

-

-2,5

1

2

-1,5

2400

650

350

4800

-1,3

+0,1

-1,2

2

3

-3,5

800

4

0,0

1600

5

+12,5

1850

1850

+12,5

-

+12,5

3

6

+3,5

500

500

+3,5

-

+3,5

4

7

+10,0

6800

6800

+10,0

-

+10,0

5

8

+1,5

1600

1600

+1,5

-

+1,5

6

9

0,0

800

1500

600

800

0,0

+0,4

+0,4

7

10

-9,0

1200

1200

-9,0

-

-9,0

8

11

0,0

1000

1000

500

1000

0,0

+0,4

+0,4

9

12

+6,0

800

650

450

1400

+5,4

+0,4

+5,8

10

13

+4,5

600

14

0,0

500

500

0,0

-

0,0

11

15

-7,0

7375

7375

-7,0

-

-7,0

12

16

-2,0

1250

1250

-2,0

-

-2,0

13

17

0,0

2500

2500

0,0

-

0,0

14

18

+2,0

1700

1300

600

1700

+2,0

+0,2

+2,2

15

19

0,0

1600

1600

0,0

-

0,0

16

Длина участка  ∑si = 36575 м.


Таблица 3 – Результаты расчета удельных равнодействующих сил. Локомотив ТЭ3; масса состава Q = 3400 т.

Режим тяги

Режим холостого хода

Режим торможения

v,км/ч

Fк,, Н

ω0’, кН

W0= ω0Pg, Н

ω0”, кН 

W’0= ω0Pg, H

W0=W0+W’’0, H

FкW0, H

fк - ω0, H/кH

ωх, H/кH

WххPg, H

Wх+W’’0, H

ω, H/кH

φкр

bт=1000 φкрυр, Н/кН

ω+0,5bт, Н/кН

ω+bт, Н/кН

0

510100

2,03

5050

0,96

32000

37050

473050

13,2

2,55

6350

38350

1,07

0,27

84,984

43,56

86,05

10

510100

2,03

5050

0,96

32000

37050

473050

13,2

2,55

6350

38350

1,07

0,198

37,757

19,95

38,83

13

510100

2,08

5200

0,98

32700

37900

472200

13,17

2,6

6500

39200

1,09

0,185

35,278

18,73

36,37

20,5

396300

2,23

5550

1,04

34700

40250

356050

9,93

2,77

6900

41600

1,16

0,161

30,701

16,51

31,86

30

280000

2,47

6150

1,14

38000

44150

235850

6,58

3,05

7600

45600

1,27

0,14

26,697

14,62

27,97

40

210000

2,78

6950

1,26

42050

49000

161000

4,49

3,4

8450

50500

1,41

0,126

24,027

13,42

25,44

50

165000

3,15

7850

1,4

46700

54550

110450

3,08

3,83

9550

56250

1,57

0,116

22,12

12,63

23,69

52,8

160000

3,26

8100

1,44

48050

56150

103850

2,9

3,96

9850

57900

1,62

0,113

21,548

12,39

23,17

60

140000

3,58

8900

1,56

52050

60950

79050

2,21

4,32

10750

62800

1,75

0,108

20,595

12,05

22,35

70

125000

4,07

10150

1,75

58350

68500

56500

1,58

4,89

12200

70550

1,97

0,102

19,45

11,7

21,42

80

110000

4,62

11500

1,96

65350

76850

33150

0,92

5,52

13750

79100

2,21

0,097

18,497

11,46

20,71

90

95000

5,23

13050

2,19

73050

86100

8900

0,25

6,23

15500

88550

2,47

0,093

17,734

11,34

20,2

100

90000

5,9

14700

2,44

81400

96100

-6100

-0,17

7

17450

98850

2,76

0,09

17,162

11,34

19,92


12 определение расхода дизельного топлива

Расход дизельного топлива тепловозом на заданном участке определяется по формуле, кг

E = Gtт + gхtх,                                                     (35)

где G – расход дизельного топлива тепловозом на режиме тяги при 16-м положении рукоятки контроллера, кг/мин; G = 11,4 кг/мин [1];

tт – суммарное время работы тепловоза на режиме тяги, мин;

gт – расход топлива тепловозом при выключенном токе (режимы холостого хода и торможения), кг/мин; gх = 0,7 кг/мин [1];

tх – суммарное время движения тепловоза на режиме холостого хода и торможения, мин.

Время работы тепловоза tт и tх определяется по кривой времени t = f(s)и отметкам об изменении режима работы тепловоза на кривой скорости v = f(s).

Удельный расход топлива, кг/104ткм

 .                                                   (36)

Удельный расход топлива обычно приводится к удельному расходу

Похожие материалы

Информация о работе