Узловая участковая станция полупродольного типа с развязкой подходов в разных уровнях

Склад для тарно-упаковочных грузов, перегружаемых по “прямому” варианту

Для  производства  погрузки-выгрузки  по  прямому  варианту “вагон-автомобиль”  и  “автомобиль-вагон”  на   грузовом  дворе  проектируем  высокую  платформу шириной 9.0 м, длиной  38.6 м, высотой  1.2 м  над  уровнем  головки  рельса  с  зубчатообразными  подъездами  со  стороны  автотранспорта  для  стоянки машин. С одного торца платформы имеется наклонный  съезд  длиной  12 м.

3. Контейнерные  площадки

Для  переработки  заданного  объема  малотоннажных  контейнеров (m = 27 + 13 = 40 ваг/сутки) запроектируем  типовую  площадку, оборудованную  двумя  мостовыми  кранами  пролетом  32 м.

Для переработки крупнотоннажных контейнеров (m=30ваг/сутки)  будем  использовать  типовую  площадку, на  которой  перегрузка  контейнеров  будет  осуществляться  двумя  козловыми  кранами  пролетом  32 м.

Размеры  типовых  площадок  приняты  на  основании  данных  табл.7  [2] c учетом полезной площади контейнерных  площадок  и  пролетов  кранов.

4. Площадка  для  тяжеловесных  грузов.

Для  переработки  тяжеловесов (m = 29 ваг/сутки)  целесообразно использовать один козловой кран пролетом 16 м. Размеры типовой площадки приняты согласно табл. 8 [ 2 ].

5. Повышенный  путь

Навалочные  и сыпучие  грузы  (уголь  и  минерально-строительные  материалы m = 9 ваг/сутки), прибывающие  на  грузовой двор выгружаются на  повышенном  пути  высотой  2.4 м, подъемная  часть  которого  имеет  уклон  12%   и  длину  95 м.

Длину  повышенного  пути  найдем  по  формуле

l_п = к_н´m´l_в/X_пу , где   к_н – коэффициент неравномерности прибытия вагонов, к_н=1.5;

l_в – длина  четырехосного  вагона, l_в = 14 м;

X_пу – количество  подач-уборок, X_пу= 2.

l_п= 1.5´9´14/2 = 95 м.

 (В 5)        Приложение  6

Расчет  загрузки  горловин

Т а б л и ц а  1. Определение  наиболее  загруженного  элемента  горловины

Наиболее  загруженные  элементы  горловин	Время  занятия  наиболее  загруженного  элемента  в  течение  суток
прием   с   Б  - 18 отправление  с Б  на  А -5   прием   с   А  - 18 , отправление  с  А  на  Б – 5   прием   с   В  -- 11   1.	Тз= 36´5+10´5+10´5 = 280 мин
прием   с   А  - 18   прием   с   А  - 18 отправление  с  А  на  Б - 5 отправление  с  Б  на  А - 5   2.	Тз = 28´5+18´5 = 230 мин
отправление  на   А  - 28   отправление  на  А - 28 отправление  с  А  на  Б -19   3.	Тз =28´5+19´5 = 235 мин.
4.                  15                 13 прием  6                                                       15	Тз =28´4+34´3+6´5 = 244 мин
5.              18                               отправление   18 прием  13 18	Тз =31´3+18´5 = 183 мин
6.                                           отправление 18 13                               18                    13	Тз = 31´3+18´4+18´5 = 255мин
7. 13                         13 13 5                                                              18	Тз =18´4+13´5 +36´3= 245 мин

3.5.1.  Ремонтная  базанет(прил)

Ремонтная  база – это  комплекс  устройств, состоящий  из  здания  депо, где  имеются  цехи  для  плановых  ремонтов  и  технического  обслуживания  с  мастерскими, и  административно-бытового  корпуса.

Рассчитанный  объем  работ  по  техническим  ремонтам  ТР-1, ТР-2 и ТР-3, а  также  техническому  обслуживанию  ТО-3 (см. прилож. 4)  может  быть  выполнен  в  локомотивном  депо  II  типа, которое  имеет  следующие  параметры :

·   служебно-техническое  здание – 72 x 18 м;

·   цех  ТР-2, 3 – 84 x 24 м;

·   цех  ТР-1  и  ТО-3  -- 48 x 24 м;

·   производственный  корпус – 168 x 24 м.

Типовое  депо  предусматривает  внедрение  комплексной  механизации  при  ремонте  и  экипировке  локомотивов, минимальную  территорию  для  размещения  и  дальнейшего  развития  основных  устройств  удобства  ввода  и  вывода  локомотивов.

Соединение  ремонтных  путей  осуществляется  обыкновенными стрелочными  переводами  марки 1/9. Пути  в  здании  депо  проектируются  горизонтальными  и  в  плане  располагаются  на  прямой. Ремонтные  пути  вне  здания  могут  располагаться  на  кривых  радиусом  не  менее  150 м. Перед  воротами  ремонтных  стойл  необходимо  иметь  прямые  участки  путей  как  минимум  для  постановки  одной  секции  локомотива.

Т а б л и ц а  4. Технологические  линии  пропуска  и  обслуживания  поездов

            Приложение 3

Расчет  числа  приемо-отправочных , вытяжных  путей

Число  приемо-отправочных  путей  в  парках  станции  зависит  от  числа  обрабатываемых  составов  в  каждом  парке, количества  примыкающих  магистральных  направлений, размеров  движения  пассажирских  поездов  и  принимается  по  табл.3  [2].

Парк  ПО-1: прием транзитных  поездов  с “В” и отправление на их на “А” и “Б” (7+8);  размеры  пассажирского  движения - 27 пар поездов  в  сутки.

Тогда  N_по-1 = 15 = 18 пар поездов в сутки ; m_по-1= 2 + 1 = 3 пути.

Парк  ПО-2: прием транзитных  поездов  с “А” и “Б” (24+27); отправление транзитных поездов “В” (3+3) и углового транзитного вагонопотока из “А” на “Б” и обратно (19+17); прием  всех  участковых  и  сборных  поездов (10); размеры  пассажирского  движения  более  20  поездов  в  сутки, примыкание  двух подходов;

N_по-2 = 51 + 10 = 61 пар поездов  в сутки ; m_по-1= 5 + 1 + 1 = 7 путей.

Число  вытяжных  путей  для  участковой  станции  последовательного  типа  принимаем  равным  трем (согласно типовой схемы).

Число  перонных  путей  для  пассажирского  движения  определяется  по  формуле

m_пас = t_зан/I, где     t_зан – средневзвешенное  время  занятия  перонного  пути  одним