Разработка узловой участковой станции поперечного типа (Аналитический расчет пропускной и перерабатывающей способности станции)

5. АНАЛИТИЧЕСКИЙ  РАСЧЕТ  ПРОПУСКНОЙ И ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЙ СПОСОБНОСТИ  СТАНЦИИ

5.1 Общие положения

      Пропускная способность станции определяется числом грузовых поездов (без переработки и с переработкой) и заданным числом пассажирских поездов, которое может быть пропущено станцией за сутки по всем направлениям при условии полного использования имеющихся технических средств.

       Перерабатывающая способность определяется числом грузовых поездов (вагонов), которое может быть переработано станцией за сутки при оптимальной технологии работы, наилучшем использовании путевого развития и технического оснащения.

       Расчет производим для центральной горловины. Время занятия горловины маршрутами приема и отправления определяется отдельно для каждой категории поездов. Горловина разбивается на наиболее загруженные элементы (группа стрелок с предполагаемой наибольшей загрузкой). Расчет времени занятия каждого элемента ведется для всех элементов горловины с большей загрузкой, а после этого выделяется элемент с максимальным значением Т_З.i (время занятия элемента изменяющимися операциями), для этого элемента рассчитывается коэффициент загрузки.

       Имея значения потребной наличной  и пропускной способности, делается вывод о резерве пропускной способности данной горловины.

       Так же необходимо определить значение пропускной способности приемо-отправочных парков.

Рисунок5-Схема основной загруженной горловины

      Потребная пропускная способность горловины определяется по формуле:

                                            , (5.1)

      Затем рассчитываем наличную пропускную способность:

                                                ,  (5.2)

где N_jp – число передвижений категорий j с  подхода р через горловину;

       К_Г – коэффициент использования горловины;

                               , (5.3)

где j - коэффициент, учитывающий совмещение невраждебных операций в горловине, j = 0.5;

       t_вр.i – время перерывов в использовании элемента горловины при враждебных передвижениях по другим элементам.

                                           ,   (5.4)

где a_г.i – коэффициент, учитывающий потери времени в использовании элемента i, a_г.i = 0.90.

       Для расчета пропускной способности выявляем элементы, подлежащие расчету 1-28,30,34,38;2-202,204;3-302,304;4-48,300;5-52,200. Составляем сводную таблицу передвижений, совершаемых в горловине (таблица 5.1).

Таблица 5.1 – Сводная таблица передвижений

       Затем определяем время занятия каждого элемента изменяющимися и постоянными операциями:

                                                       , (5.5)        

 ,(5.6)

где t_ijp – продолжительность занятия элемента i передвижением категории j с подхода p;

N_jp – число передвижений категорий j с подхода p через элемент i.

                     Все значения расчета приведены в таблице 5.2.

Таблица 5.2 – Продолжительность занятия маршрута изменяющимися и постоянными операциями

            Используя значения таблицы 5.2 определяем коэффициент загрузки каждого элемента по следующей формуле:

 ,(5.7)

где q – коэффициент, учитывающий отказы устройств ЭЦ, q=0.1;

      Т_Р – расчетный период, Т_Р = 1440.

Результаты расчета сводим в таблицу 5.3. В этой же таблице рассчитываются и значения коэффициента использования горловины.

Таблица 5.3 – Определение коэффициента загрузки каждого элемента и коэффициента использования горловины

Из таблицы 5.3 следует, что наиболее загруженными элементами являются элементы с коэффициентом использования горловины 0.34, т.е. элемент 1.

Пропускную способность горловины определяем по наиболее загруженному элементу, по формуле:

 ,(5.8);

N_Г =поездов;

Сравнение наличной пропускной способности с потребной (138 поездов) позволяет сделать вывод, что резерв данной горловины составляет 268 поездов.

Пропускная способность приемо-отправочных парков. Расчет ведется по формуле:

,(5.9);

где N_jp – число поездов категории j с подхода р, обрабатываемых в приемо-

               отправочном ппарке;

      К_П – коэффициент использования мощности пути:

,(5.10);

где t_jp – время обработки поезда категории j;

b_П – поправочный коэффициент, учитывающий колебания вагонопотоков,

             отказы технических устройств и др. (для путей приема-0.3, для парков- 

             0.4)

m – число путей в приемо-отправочном парке;

a_П – коэффициент, учитывающий влияние на использование путей парка

              движения пассажирских и сборных поездов, a_П = 0.50;

åT_пост – время выполнения постоянных операций за сутки;

b = 1.08 – для парков приема (отправления) на станциях с двумя двухпутными