Основные конструктивные и организационные мероприятия, повышающие перерабатывающую способность горки, следующие.
1. Устройство параллельных ходов и параллельных стрелочныхулиц во входной и предгорочной горловинах парка приема.
2. Укладка трех-четырех путей надвига
Устройство шлюзового соединения (или путепроводной развязки) для пропуска поездных локомотивов в депо.
Устройство петлевого ввода в объединенный парк приема.
Проектирование горочной горловины с общими средними пучками.
Укладка второго спускного пути.
Укладка соединительного пути в обход горки между предгорочным и сортировочным парками.
Увеличение мощности и числа горочных локомотивов.
Автоматизация работы горки.
Выделение отдельных путей для назначений с мощным угловым потоком в обеих половинах сортировочного парка.
Осуществление календарного планирования погрузки вагоновна станциях и промышленных предприятиях узла по различным направлениям для обеспечения подвода к сортировочной станции узла отдельно передач, имеющих в свеем составе вагоны грузового и негрузового направления.
Установление граничного максимального значения доли вагонов углового потока в составах, назначаемых для расформирования в режиме параллельного роспуска.
Сдваивание в предгорочном парке коротких составов и передач.
Применение переменной скорости надвига в зависимости от длины отцепов и маршрутов их следования.
Замена осаживания горочным локомотивом со стороны горки подтягиванием или применением тележек, лебедок, тягачей.
Выбор мероприятий, повышающих перерабатывающую способность горки, производится на основе технико-экономических расчетов по минимуму затрат на один вагон, вышедший из системы:
Схемы железнодорожных узлов с последовательным расположением пассажирской и сортировочной станций.
Графический способ проектирования продольного профиля спускной части горки.
Основные требования к продольному профилю сортировочной горки.
Профиль надвижной части горки (рис. 138 )должен обеспечивать: трогание с места одним локомотивом полновесного состава наименьшей длины, остановившегося при самых неблагоприятных условиях (первый вагон на вершине горки), и достаточного для расцепки вагонов нажатия сцепных приборов. Для обеспечения необходимого нажатия сцепных приборов рекомендуется (ТУПС) устройство противоуклона на протяжении не менее 50 м. Сопряжение уклонов надвижной и спускной частей горки обеспечивается разделительной горизонтальной вставкой с наименьшей длиной, равной сумме смежных тангенсов вертикальных сопрягающих кривых Гскн 7'пр (рис. 139). Наименьшие радиусы сопрягаемых кривых на вершине горки принимаются 350 м, а на остальных элементах спускной части — не менее 250 м. Для предотвращения саморасцепа вагонов на вершине горки сумма абсолютных величин сопрягаемых уклонов надвижной и спускной части не должна превышать 55 %0. При большей сумме уклонов предусматривается горизонтальная вставка на длину базы /б вагона (рис. 140). Для уменьшения горочного цикла и сокращения строительных и эксплуатационных расходов путь надвига целесообразно проектировать минимально коротким. С учетом размещения противоуклона (не менее 50 м), скоростемеров и устройств для механизированной расцепки вагонов (в перспективе) длина пути надвига (от предельного столбика последнего стрелочного перевода предгорочной горловины до вершины горки) может приниматься около 150 м. В трудных условиях допустимо уменьшение до 80 м.
Основные условия проектирования профиля спускной части следующие:
скорость надвига вагонов v0 должна приниматься не выше 1,9 м/сек, а скорость входа вагона на замедлитель — не выше 7,0 м/сек; скоростной уклон проектируется не круче 40 %0 при использовании на горке паровозов и 50% о — при использовании тепловозов.
Тормозные позиции должны располагаться на спуске не менее 7% о, исключающем снижение скорости плохих бегунов при скатывании в неблагоприятных условиях без применения торможения и обеспечивающем трогание с места в случае остановки вагонов при торможении. Стрелочная зона ниже последней тормозной позиции спускной части проектируется со средним уклоном до 1,5% о, а на крайних пучках — до 2,О%о так, чтобы скатываемые вагоны не получали ускорения.
Сортировочным путям на протяжении 2/3 их полезной длины должен придаваться уклон 1,0—1,5%о с увеличением в кривых до 2%0 в сторону скатывания, на оставшейся 1/3 длины — обратный уклон до 1%о- На автоматизированных горках профиль проектируется в соответствии с техническими требованиями принятой в проекте системы автоматизации.
Железнодорожные узлы треугольного типа.
При расположении основных устройств в железнодорожных узлах должны соблюдаться следующие требования:
обеспечение удобной связи железнодорожных устройств с обслуживаемыми
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
