Проектирование грузового тепловоза, страница 2

В 1982 г. на заводе построили и четырехсекционный тепловоз 4ТЭ130 с аналогичной 2ТЭ116А секционной мощностью. Этот локомотив был приспособлен для работы в суровых климатических условиях Байкало-Амурской магистрали. Конструкция кузова была такой же, как у тепловоза 2ТЭ121, начиная с № 005. Позже тепловоз 4ТЭ130 был преобразован в два двухсекционных 2ТЭ130.

Локомотивы 2ТЭ116А и 2ТЭ130 не получили дальнейшего развития. В этом классе лучше зарекомендовали себя более простые в изготовлении, эксплуатации и ремонте тепловозы 2ТЭ116, а для работы на БАМе применили испытанные ЗТЭ10М, а позже и 4ТЭ10С, для которых была больше приспособлена ремонтная база, имевшаяся в восточном регионе СССР.

Наиболее сложной явилась задача создания грузового тепловоза с секционной мощностью по дизелю 6000 л.с. Простой расчет говорил о том, что при использовании тех же колесно-моторных блоков, что и у 2ТЭ121, локомотив, мощность которого в 1,5 раза больше, должен иметь не менее 8 осей. К тому времени уже была создана конструкция восьмиосного экипажа для маневрового тепловоза ТЭМ7. Она представляла собой две четырехосные тележки, каждая из которых включала в себя две двухосные тележки и промежуточную раму, через которую передавались все нагрузки от рамы кузова к рамам двухосных тележек.

Грузовой тепловозТЭ136, располагающий секционной мощностью 6000 л.с. электропередачей переменно-постоянного тока.

Для 8-осного (2₀+2₀-2₀+2₀) тепловоза ТЭ136 Ворошиловградские тепловозостроители впервые в отечественной практике создали экипажную часть, в которой была исключена тяжелая и громоздкая Н-образная промежуточная рама, а также маятниковые подвески. Вертикальные нагрузки от рамы кузова через пружины рессорного подвешивания второй ступени и роликовые опоры передаются непосредственно на рамы двухосных тележек. Для передачи горизонтальных усилий служит относительно легкая низкорасположенная балка-балансир. В середине она имеет гнездо центрального шкворневого узла тепловоза, а по концам - проушины, которые через шаровые опоры связаны с рамами двухосных тележек. Данная конструкция позволила значительно снизить массу и габариты тележек, а низкое расположение шкворневого узла улучшило использование сцепной массы тепловоза.

Планировалось, что односекционный тепловоз такой мощности сможет заменить двухсекционный 2ТЭ10М или 2ТЭ116. Поэтому при той же конструктивной схеме, что и у локомотива 2ТЭ121, кузов ТЭ136 выполнен двухкабинным. В качестве силовой установки был принят единственный существовавший в то время дизель требуемый мощности - 20-цилиндровый Д49. Два подобных дизеля 1Д49 с двухступенчатым газотурбинным наддувом уже были до этого применены на опытных пассажирских тепловозах ТЭП75 (дизель-генератор 20ДГ).

Для тепловоза ТЭ136 Коломенский завод изготовил несколько отличающийся дизель-генератор 1-20ДГ. Механизм привода распределительного вала перенесен на задний торец дизеля, как это сделано у большинства дизелей Д49. Максимальная частота вращения коленчатого вала уменьшена с 1100 до 1000 об/мин. Как и у предыдущей модификации, воздухоснабжение дизеля осуществляется при помощи двухступенчатого наддувочного агрегата с охлаждением воздуха после каждой ступени в воздуховоздушных охладителях. Аналогично тепловозу 2ТЭ121 в одном корпусе тягового агрегата объединены тяговый и вспомогательный генераторы.

В отличие от предыдущих серий, на тепловозе ТЭ136 был исключен стартер-генератор. Питание цепей управления, освещения и заряда аккумуляторной батареи осуществлено от синхронного вспомогательного генератора через специальный выпрямитель, а пуск дизеля производился сжатым воздухом аналогично тому, как это делается на судовых дизелях. Тормозной компрессор приводится механически от вала отбора мощности дизеля.

В 1984 г. был построен тепловоз ТЭ136-0001, который совершал пробные поездки на Донецкой дороге, проходил испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа (ст. Щербинка) и был показан на нескольких выставках. В ходе испытаний тепловоза ТЭ136-0001 выявили ряд конструктивных недостатков. В частности, воздушная система пуска дизеля не обеспечивала достижение частоты вращения коленчатого вала, необходимой для начала вспышек в цилиндрах, что вынуждало иногда прибегать к пуску дизеля с использованием эфира. Еще одно серьезное неудобство - невозможность выкатки колесно-моторных блоков из-за нижнего расположения балки-балансира. Отсутствовал даже доступ для технического обслуживания тяговых двигателей.

Позже заводом был изготовлен тепловоз ТЭ136-0002. Судя по всему, этот локомотив официально не передавался в эксплуатацию, так как в сведениях о выпущенной продукции он не числится. На тепловозе № 0002 впервые опробовали тележки с бегунковыми колесными парами. Позже этот экипаж был применен на тепловозе 2ТЭ126, особенности которого будут рассмотрены отдельно.

В 1992 г. из ворот завода вышел двухсекционный тепловоз 2ТЭ136-0001. Выпуск этого локомотива и передача его для испытаний в МПС Российской Федерации после распада СССР определялась не текущей ситуацией, а ранее сверстанными планами, т.е. проходили скорее по инерции. В ходе опытных поездок на Приволжской дороге произошел пожар в кабине машиниста одной из секций. Возникший конфликт между заводом-изготовителем и испытателями не был разрешен, и тепловоз так и не восстановили.

20-цилиндровые дизели типа Д49 изготавливали в единичных экземплярах, и для серийного производства они не подходили. На Коломенском заводе отсутствовало необходимое технологическое оборудование для массового выпуска ряда основных деталей. Обработка длинного блока цилиндров, изготовление и укладка коленчатого вала вызывали большие сложности, чтобы получать необходимые зазоры в опорах. Неизбежно возникали трудности при обеспечении одинаковых характеристик работы большого количества цилиндров, увеличивалась трудоемкость сборки и ремонта дизелей. Поэтому в Коломне решили создать новое семейство дизелей большой мощности с увеличенным рабочим объемом цилиндра.

В 1988 г. Ворошиловградский завод построил уникальный тепловоз 2ТЭ126-001, на котором были установлены опытные дизели нового семейства Д56 с диаметром цилиндра и ходом поршня 320 мм. В перспективе планировалось, что требуемая мощность 6000 л.с. будет получена в 12-ци-линдровом дизеле этого типа, но на первом этапе была применена 16-цилиндровая силовая установка. Из-за увеличенной массы дизеля и тепловоза в целом Ворошиловградский завод был вынужден применить тележки с дополнительными бегунковыми колесными парами. Тепловоз экспонировался на международной выставке «Железнодорожный транспорт-89», где вызвал большой интерес. Посетители были поражены размерами локомотива, его дизель-генераторной установки. Однако с наступившим вскоре распадом СССР все работы по этому тепловозу были прекращены.

Грузовые тепловозы с дизелями мощностью 6000 л.с. изготавливали в единичных экземплярах, и в связи с пришедшими политическими и экономическими переменами доводочные работы по ним так и не были начаты. Поэтому говорить о выпуске опытной партии этих тепловозов не приходится. В среде любителей железных дорог бытовали легенды о том, что кто-то якобы видел четырехсекционный тепловоз типа ТЭ136, но фактами это не подтверждается. Известно, что в 1995 г. в ходе очередного всплеска «стальной лихорадки» уникальные сверхмощные тепловозы ТЭ136 и 2ТЭ126, а также тепловоз для экспорта ТЭ127 были разделаны в металлолом.