Видоизменением арочной системы являются подкосные мосты (рис.3.2), выполняемые в дереве. Ввиду большой трудоемкости подкосные мосты на железных дорогах больше не применяются.
В рамных мостах (рис.3.3) пролетные строения и опоры составляют раму, ригели и стойки которой жестко соединяются между собой. Рамные мосты чаще выполняются из железобетона, реже из металла.
Висячий мост (рис.3.4) состоит из несущей растянутой цепи, к которой подвешена конструкция проезда, промежуточных опор-пилонов, на которые цепь передает вертикальное давление, и устоев, воспринимающих распор. Чтобы уменьшить большие прогибы цепи в конструкцию моста включается балка жесткости, но такая система уже по существу своей работы является комбинированной. Висячие мосты вследствие их малой жесткости ранее на железных дорогах не применялись; однако, в настоящее время в Японии заканчивается строительство моста через пролив между островами Хонсю и Сисоку под автомобильную и железную дороги с висячими пролетными строениями в трех пролетах.
К комбинированным системам относятся и получившие в последнее время вантовые мосты (рис.3.5). В этих мостах пролетное строение состоит из растянутых вант и балки жесткости, работающей на сжатие и изгиб. Известно применение вантовых мостов и под железную дорогу.
Имеются мосты, в которых применены и другие комбинированные системы, например, балка, усиленная аркой (рис.3.6), арка с цепью и др.
Особыми видами являются:
- разводные мосты, имеющие поднимающиеся или поворачивающиеся пролетные строения для пропуска судов;
- наплавные мосты (рис.3.7), у которых пролетные строения опираются на плавучие опоры;
Основными размерами моста являются (см. рис. 1.1):
1. Длина моста L ; она равна расстоянию между задними гранями устоев, а при деревянных опорах -между закладными щитами. В России мосты по длине разделяются на малые -длиной до 25 м, средние - длиной от 25 до 100 м и большие длиной более 100 м.
2. Отверстие моста L0; оно равно расстоянию между передними стенками устоев или конусами насыпей подходов, намеренному на высоте расчетного уровня высоких вод (РУВВ) за вычетом суммарной толщины быков. Расчетный уровень определяется по теории вероятности на основе многолетних наблюдений за режимом рек. Вероятность превышения РУВВ принимается один раз за 30-100 лет.
3. Высота моста Н; ее считают равной расстоянию от подошвы рельсов до уровня меженных вод (УМВ) на водотоках или до наинизшей точки поверхности земли под мостом на суходолах.
4. Подмостовой габарит, т.е. предельное очертание, внутрь которого не должен заходить ни один элемент конструкции моста. На судоходных и сплавных реках размеры судоходного габарита устанавливаются нормами, учитывающими требования судоходства или сплава. Для несудоходных и несплавных пролетов нормами установлены требования к наименьшему возвышению низа конструкций моста над наивысшим уровнем высоких вод. При пересечении дорог подмостовой габарит совпадает с габаритом приближения строений для пересекаемой дороги.
5. Строительная высота - расстояние от подошвы рельсов до наинизшей точки конструкции пролетного строения (в пролете - hс, на опоре - ho).
6. Расчетные пролеты l0 - расстояния между центрами опорных частей для каждого пролетного строения.
В арочных мостах к основным размерам относят еще стрелу подъема f, которая равна расстоянию от линии, соединяющей центры пят до центра замка арки или свода.
Важное значение имеют также поперечные размеры пролетных строений. К ним относятся:
- расстояние между осями несущих конструкций, характеризующее устойчивость пролётного строения на опрокидывание;
- в мостах с ездой по низу расстояние в свету между главными фермами или балками, а также расстояние от головки рельсов до нижней точки конструкций в верху пролетных строений, которые должны отвечать требованиям габарита приближения строений, принятому для железной дороги.
Мостовым переходом называют комплекс сооружений, устраиваемый в месте пересечения железной дорогой водных преград; в него включают мост, подходы к мосту в пределах пойм, регуляционные и защитно-укрепительные сооружения, а также сооружения для защиты и обороны моста (рис.3.8). К регуляционным сооружениям относятся дамбы, выправляющие течение водотока, и траверсы, защищающие насыпь от продольных течений. Защитно-укрепительные устройства защищают конуса моста, дно у опор моста и берега реки от размыва, опасность которого возникает вследствие стеснения русла и изменения режима реки после сооружения моста. Иногда в мостовом переходе может быть несколько мостов; кроме моста над руслом реки, как то: мосты через протоки, старые русла и дороги вдоль берегов реки.
2. Классификация, основные параметры и общее устройство труб.
Трубы ( рис.2.1) классифицируют по материалу, форме поперечного сечения, количеству отверстий и характеру работы при пропуске воды .
Трубы
 |
по
материалу по форме поперечного по количеству по
характеру
сечения
отверстий пропуска воды
каменные
круглые одноочковые напорные
ж/бетонные
прямоугольные двухочковые безнапорные
Бетонные
оваидальные многоочковые
деревянные
металлические
В настоящее время широко применяются сборные железобетонные трубы круглой и прямоугольной формы. Трубы, как правило, устанавливаются на фундаменте. При благоприятных грунтовых условиях (несущей способности грунтов более 1,2 кг/см ) трубы устанавливаются без фундамента на гравийно - песчаной подушке или непосредственно на грунте (при песчаном грунте).
Трубы, установленные без фундамента состоят из звеньев трубы и оголовков (входного и выходного).
Трубы и фундамент делят на звенья для того, чтобы каждое звено, воспринимая различные по величине давления от веса насыпи и проходящих поездов, имела свободную, независящую друг от друга осадку.
Дну труб придается продольный уклон, он осуществляется ступенчатым расположением звеньев в сторону пропуска воды.
Для предохранения земляного полотна от размыва в русле водотока у оголовков трубы выполняется мощение или применяются специальной формы.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.