Станции разные нужны, станции всякие нужны (Строительство Ленинградского-Петербургского метрополитена)

Станции разные нужны, станции всякие нужны

Строительство Ле­нинградского - Пе­тербургского метро­политена сопровождалось и сопровождается   особыми трудностями, связанными с географическим и геологичес­ким расположением города. На пути проходки часто встре­чаются крупные валуны, ос­тавшиеся со времен леднико­вого периода, а в отдельных случаях крайне жидкие обвод­ненные грунты, подземные болота, реки и озера, разло­мы и плывуны, В мировой прак­тике петербургские гидрогео­логические условия считают­ся одними из самых жестких. Только опыт и решительность проектировщиков и строите­лей позволили построить Пе­тербургский метрополитен с его подземными дворцами -метровокзалами.

Сегодня на Петербургском метрополитене эксплуатиру­ется 58 станций. Из них 52 станции глубокого заложения, 3 станции наземные и 3 стан­ции мелкого заложения.

В настоящее время достиг­нуты значительные успехи в решении сложнейших задач по сооружению станций метропо­литена, но еще далеко не пол­ностью исчерпаны возможно­сти создания и совершенство­вания конструктивных форм и объемно-планировочных ре­шений станций и методов их сооружений, а также дальней­шей эксплуатации.

В связи с плотной городской застройкой и сложными гидрогеологическими услови­ями в Петербурге наибольшее распространение получило строительство станций глубо­кого заложения закрытым спо­собом работ в плотных, как правило, не водоносных про­терозойских глинах.

Станции глубокого заложе­ния являются наиболее слож­ными, трудоемкими и дорогос­тоящими сооружениями метро­политена, они типичны для ус­ловий Петербурга. Их сто­имость составляет 30 - 35% стоимости линии, а сроки стро­ительства из всех объемов об­щего комплекса метрополите­на самые длительные; именно они определяют срок ввода в эксплуатацию линии.

По конструктивным осо­бенностям станции закрытого способа работ разделяются на трехсводчатые (пилонные, колонные), без боковых поса­дочных платформ и односвод­чатые.

Трехсводчатые станции об­разуются из трех последова­тельно сооружаемых смежных станционных тоннелей. На станциях пилонного типа (станция «Невский проспект») тоннели соединяются прохо­дами. На станциях колонного типа (станция «Достоевская») тоннели сближены и опирание станционных сводов на колон­ны осуществляется через сдвоенные перемычки или че­рез прогоны. Средний тоннель используется в качестве рас­пределительного пассажирского зала. Под платформой располагаются служебные и технические помещения. Об­делки станционных тоннелей при наличии напорных грунто­вых вод выполняют из чугунных тюбингов, а при их отсутствии — из сборного, монолитного или сборно-монолитного же­лезобетона.

Современная конструктив­ная схема колонных станций создана на основе станцион­ных чугунных обделок пилонных станций наружным диа­метром всех трех тоннелей 9,5 метров. Конструкции колон­ных станций из сборного и ча­стично монолитного железо­бетона, но с ригелями и колон­нами из низколегированной стали и чугунными опорными тюбингами широко применя­ются в Петербурге.

У конструкции станции ко­лонного типа есть свои достоинства. Их можно строить и эк­сплуатировать в сложных гид­рогеологических условиях, они имеют возможность вос­приятия больших значений горного давления.

К числу недостатков можно отнести: сложность технологи­ческого процесса в период строительства и большое коли­чество типоразмеров.

Отдельно следует отме­тить сооружение в Ленингра­де станций глубокого заложе­ния без боковых платформ, типа станции «Парк Победы». Конструкции этих станций привели к существенной эко­номии в период строительства и необоснованным затратам при их эксплуатации. Нена­дежность работы двигателей автоматических дверей, тес­нота на платформах, ограни­чение количества пар поездов до 40. Теперь такие станции не сооружаются.

Наибольшее распростране­ние при строительстве Ленинг­радского - Петербургского мет­рополитена получили односвод­чатые станции типа «Черная речка». Их сооружают с массив­ными бетонными опорами и сводами из железобетонных блоков, обжимаемых на грунт. Опорные части бетонируют в предварительно проходимых боковых тоннелях наружным диаметром 5, 5 метров.

Свод станции имеет цир­кульное очертание и возводит­ся в последовательно разраба­тываемой калоттной выработ­ке. Монтаж свода осуществля­ется отдельными арками с по­мощью специального блокоукладчика. Обжимают каждую арку двумя заключенными в замковом блоке плоскими домкратами «Фрейссинэ» с разрывом блока. Первичное обжатие осуществляется сра­зу после монтажа арки и под­клинки ее на грунт, а вторичное — после нагнетания за арку цементно-песчаного раствора.

Обратный свод имеет так­же циркульное очертание, но более пологое. Его монтируют тоже отдельными арками пос­ле разработки грунтового ядра и лотковой части станционно­го профиля. Обжатие арок вы­полняют плоскими или гидрав­лическими домкратами. Платформенную часть станции и пристанционные сооружения (СТП, АБК) размещают под единым сводом.

Для использования стан­ций такого типа в обводненных грунтах институтом «Ленметрогипротранс» разработана конструкция с металлоизоляцией по всему внутреннему контуру сооружения.

Сегодня проблемы с одно­сводчатыми станциями возни­кают только в период их эксп­луатации. Это связано с тем, что во время строительства до­пускается недообжатие, как правило, нижнего свода стан­ции, что приводит впоследствии к деформации монолитных же­лезобетонных опор под нагруз­кой, передаваемой верхним сводом, и, как следствие, нару­шение целости перекрытия («вспучивание») пола платфор­менного участка и нарушение геометрии очертаний станций.

К достоинствам односвод­чатых станций относятся: вы­сокая технологичность при ее строительстве, возможность устройства архитектурно на­сыщенного пространства в пассажирской зоне. примене­ние безосадочной технологии при строительстве. К ее недо­статкам можно отнести серь­езные эксплуатационные про­блемы, связанные с некаче­ственно выполненными рабо­тами по обжатию обратного свода станции на породу. По­этому возникла необходи­мость в разработке конкрет­ных мероприятий и обосно­ванных предложений, связан­ных с принятием решения по эксплуатации односводчатых станций глубокого заложения.

Кроме станций глубокого заложения, на метрополитене эксплуатируются три станции мелкого заложения и три на­земные станции — «Девяткино», «Купчино» и «Рыбацкое». Запланировано строительство станции «Парнасская». Как правило, наземные станции возводятся на конечных пунк­тах линий и связаны с площад­ками депо. Эксплуатация на­земных станции выявила их до­стоинства и недостатки. К чис­лу достоинств относится дос­тупность к любым конструктив­ным элементам сооружения и отсутствие агрессивных воздействий грунтовых вод. Их не­достатки — невозможность выполнения ремонтных работ в любое время года, а наличие плотной застройки не позволя­ет развернуть станционный комплекс в заданном месте.

Строительство станций мелкого заложения «Автово», «Ленинский проспект» и «Про­спект Ветеранов» вызвало оп­ределенные сложности. В ус­ловиях Петербурга основным недостатком при их возведе­нии является наличие верхне­го пласта крайне неустойчиво­го плывунного культурного слоя, а также слоя четвертич­ных отложений.

Над станциями мелкого заложения крайне нежела­тельно строительство новых наземных городских сооружений, создающих дополнитель­ную статическую и динамичес­кую нагрузку на подземные со­оружения. В таких случаях не­обходимо выполнение ряда организационно-технических дорогостоящих мероприятий. Это усиление конструкций станций, укрепления прилега­ющих грунтов, применение щадящих затратных методов строительства над станциями.

Построенные   станции мелкого заложения удобны для пассажиров. Сокращается

время переезда со станции на станцию. Они хорошо вентили­руются и не требуют строи­тельства дорогостоящих на­клонных эскалаторных тонне­лей. Но возникают сложности в процессе эксплуатации — это течи и выносы. Также стан­циям мелкого заложения при­сущи определенные недостат­ки: невозможность строитель­ства в условиях плотной город­ской застройки. Их строитель­ство в сложных гидрогеологи­ческих условиях требует вы­полнения огромного объема работ по перекладке коммуни­каций и больших затрат.

По перспективному плану развития метрополитена до 2015 года, принятому городс­ким правительством, протя­женность линий значительно увеличится. Появятся два ра­диуса и кольцевая линия, ко­торая позволит разгрузить центральные пересадочные станции. На северном и юж­ном концах диаметральные линии соединят трассы, иду­щие с запада на восток. Это позволит связать линиями метро все крупные районы но­востроек друг с другом и с цен­тром города. Огромному мега­полису, каким является Пе­тербург, «станции разные нуж­ны, станции всякие важны». Всего намечается построить 21 станцию метро. Таковы пер­спективы развития в Петер­бурге самого быстрого, на­дежного и удобного вида внутригородского транспорта - мет­ро, но суждено ли этим гран­диозным планам осуще­ствиться?