Улучшения качества подвижного состава железных дорог. Анализ неисправностей локомотивов по всей сети железных дорог

ВВЕДЕНИЕ.

Без улучшения качества подвижного состава железных дорог невозможно решение задач, стоящих перед железнодорожным транспортом. Однако из важнейших характеристик качества технических изделий является надежность. С данным понятием непосредственно связана безотказность, определяющая способность объекта непрерывно сохранять работоспособность в течение определенной наработки до отказа.

В настоящее время прочность и безотказность некоторых типов локомотивов и вагонов на железных дорогах является недостаточной.

Малоэффективным является использование локомотивов с недостаточным уровнем надежности: затраты на их эксплуатацию через 5…6 лет превышают стоимость новых локомотивов.

За последние 10 лет эксплуатации безотказность подвижного состава недопустимо уменьшилась. Число неисправных локомотивов в парке возросло на 2,6%, а количество отказов и неплановых ремонтов и электровозов на 1 млн. км пробега увеличилось на 6%

Анализ неисправностей локомотивов по всей сети железных дорог показывает, что часто отказы и неплановый ремонт происходят в результате повреждения элементов механической части и тяговых электродвигателей, причем на долю механической части приходится более 10% отказов, а на долю тяговых электродвигателей (ТЭД) – около 21…25%. На неплановый ремонт электровозы в основном отставляют в результате повреждения тягового привода и колесных пар с буксами.

Наиболее опасными являются повреждения элементов подвижного состава, отказы которые недопустимы по условиям обеспечения безопасности: отказы колесных пар, буксовых узлов, рессорных подвесок, рам тележек и т.д.

Наиболее эффективным методом повышения надежности работы локомотивов, а главное предупреждение отказов оборудования и прогнозирование развития дефектов являются методики и технологии безразборного диагностирования оборудования локомотивов.

В связи с этим, базируясь на основных принципах планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта локомотивов, необходимо обеспечить эффективный предварительный контроль состояния их наиболее важных узлов. Это достигается с помощью комплекса диагностических приборов, позволяющего добиться роста уровня автоматизации ремонта подвижных единиц, повысить качество их оздоровления, осуществлять ремонт каждого конкретного локомотива в соответствии с его техническим состоянием.

   Главная задача - создать комплексную систему ремонта с научно обоснованным регламентным воздействием на оборудование, учитывающим его фактическое техническое состояние. Непременное условие для получения достоверной текущей информации о техническом состоянии объекта - использование средств и методов технического диагностирования.

1. Статистика отказов подшипников.

Решая вопрос перехода от планово-предупредительной системы ремонта ТПС к ремонту по техническому состоянию с использованием средств технической диагностики, в депо в первую очередь поставлены ряд задач:

1.  Выделить из всего оборудования локомотивов узлы, поддающиеся диагностированию с возможностью прогнозирования дальнейшей работоспособности.

2.  Оценить эффективность и достоверность имеющихся средств диагностики.

3.  Определить периодичность проведения диагностических измерений.

4.  Определить трудоемкость и экономический эффект от внедрения средств и методик диагностирования.

09 февраля 1998г. в ЗАО "VAST" г. С-Петербург был приобретен вибродиагностический комплекс на базе анализатора-сборщика данных PL-36 и пакетов программ "VAST_GRB", "DREAM" с помощью которого проводится диагностика подшипников качения и зубчатых зацеплений тяговых редукторов колесно-моторных блоков электровозов серии ВЛ80с,т.

Приказом начальника депо № 39 от 26.02.1998г. с 01.03.1998г. вибродиагностический комплекс введен в работу.

Диагностированию подвергаются следующие узлы:

1.  Опорный буксовый подшипник SU52536;

2.  Моторно-якорный подшипник – SU42330;

3.  Тяговый редуктор КМБ;

Согласно указания начальника Московской ж.д. № 26 от 09.07.1998г. диагностические измерения проводятся на всех плановых видах ремонта, а также при подготовке электровозов из запаса МПС, ремонтов ТР–3, КР. 

Анализ статистических данных:

Согласно приведенным статистическим данным вибродиагностический комплекс на базе прибора СД12 и программного обеспечения DREAM for Windows используется на всех видах ремонта с достаточно высоким процентом подтверждаемости поставленных диагнозов.

За период использования диагностического комплекса с 1998г по 2002г видно снижение появления дефектов подшипников электровозов приблизительно на 30%. Этот эффект достигнут за счет своевременного добавления смазки в подшипники качения по результатам диагностирования дефекта смазки поверхностей трения.

Анализ данных  выявленных дефектов моторно-якорных подшипников тепловозов показывает, что подшипники SU32330 со стороны редуктора выходят из строя в 5 раз чаще, чем  подшипники SU92417 со стороны коллектора. Это связано с конструкцией колесно-моторного блока, а именно с односторонним расположением тягового редуктора и его прямозубой передачей, что приводит к неравномерному распределению тягового усилия на подшипники.

Исходя из статистических данных выхода из строя моторно-якорных подшипников колесно-моторных блоков электровозов и тепловозов можно сделать вывод о преимуществах двустороннего тягового редуктора в совокупности с косозубым зацеплением зубьев.

Помимо этого заметно снижение не подтвердившихся дефектов