Введение.
Данный курсовой проект написан на тему: «Ремонт форсунки маневрового тепловоза ЧМЭ 3». Поэтому во введении к курсовому проекту, на мой взгляд, необходимо было описать определенные условия работы маневровых тепловозов, к которым собственно и относится ЧМЭ 3.
Маневровая работа является неотъемлемой частью перевозочного процесса. Она растет, одновременно с развитием перевозок, увеличением протяженности сети и числа станций, выполняющих технические и коммерческие операции. В понятие маневровой работы входят все передвижения вагонов по станционным путям, выполняемые при формировании и расформировании поездов, подаче вагонов к грузовым фронтам, на ремонтные пути, при перестановке из парка в парк.
При выполнении маневровых передвижений локомотивы работают в основном на неустановившихся режимах. Для трогания составов с места и разгона требуются большой сцепной вес и большие тяговые усилия, реализуемые кратковременно, при разгонах. Условия работы маневровых локомотивов существенно отличаются от магистральных и технические требования к ним также различны.
Одно передвижение без перемены направления называется полурейсом и представляет собой различное сочетание следующих элементов; разгона, торможения, движения с установившейся скоростью и движения по инерции.
По сочетанию элементов маневровых передвижений различают следующие типы полурейсов: I — разгон — торможение, II — разгон — движение по инерции до полной остановки маневрового состава; III — разгон — движение по инерции — торможение (маневровый состав после разгона до определенной скорости часть расстояния полурейса следует по инерции, а часть — с торможением); IV — разгон — движение с установившейся скоростью торможение; V — разгон — движение с установившейся скоростью — движение по инерции (после разгона маневровый состав часть полурейса следует с установившейся скоростью и затем до полной остановки с замедленным движением по инерции); VI — разгон — движение с установившейся скоростью — движение по инерции — торможение, когда сочетаются все четыре возможных элемента полурейса. Полурейсы I типа имеют наибольшее применение при маневрах толчками, IV типа — маневрах осаживанием.
При переменной скорости расформирования составов на сортировочных горках применяются различные сочетания, четырех возможных элементов полурейса.
Маневровую работу выполняют на станционных путях, поэтому длина полурейса ограничена границами станции, а максимально допустимые скорости разгона и движения не могут превосходить величин, установленных технико-распорядительными актами станции и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах республики Беларусь.
Из всего вышеперечисленного можно сделать вывод, что маневровые тепловозы работают в довольно тяжелых условиях: постоянные разгоны и торможения, высокие нагрузки не могут не отразиться на работе дизель генераторной установки, самого дизеля, а, следовательно, и его отдельных частей, в частности форсунок. Результаты этих нагрузок, возможные поломки сборочных единиц и способы их устранения будут описаны ниже.
1.Техническое обслуживание и текущий ремонт (ТОР) сборочной единицы.
1.1.Условия работы сборочной единицы на тяговом подвижном составе(ТПС).
Форсунка, устанавливаемая на тепловозы ЧМЭ3, (ДизельK6S310DR) является одним из наиболее ответственных узлов и деталей топливной аппаратуры, отвечающей за непосредственный впрыск топлива в цилиндры дизеля. Данная сборочная единица работает в очень тяжелых условиях так как подвержена воздействию раскаленного газа во время работы дизеля, а следовательно на неё воздействуют также и высокие температуры и крайне высокое давление создаваемое этим газом. Оказывает влияние на форсунку и, подводимое к ней топливо, так как топливо при подаче также создает некоторое давление. Таким образом, не сложно представить что форсунка, а в частности корпус распылителя форсунки, при работе дизеля в разные моменты времени испытывает высокие нагрузки как изнутри (подводимое топливо) так и снаружи (при взрыве сжатого газа). Определенные составные части форсунки, о которых более подробно будет указано ниже, подвержены воздействию ударных нагрузок так, например, в результате работы на поверхности торца иглы может образоваться наклеп, также в результате работы может уменьшиться длина толкателя. Детали форсунки подвержены коррозии, которая может образовываться даже на рабочей поверхности иглы. При работе дизеля может произойти срыв резьбы корпуса форсунки, Это может являться как следствием неправильного крепежа, так и недопустимых нагрузок на дизель и вибрации. Пружина форсунки в результате работы может потерять упругость и изменить длину. В добавок ко всему, форсунка работает в режиме постоянной вибрации, которую просто не возможно исключить при работе дизеля. В целом форсунка тепловоза ЧМЭ3 работает в условиях близких к экстремальным, в которых просто не возможно избежать износа деталей сборочной единицы.
1.2. Техническая характеристика сборочной единицы.
Количество отверстий для распыления……………….8.
Диаметр отверстий для распыления…………………...0,40 мм.
Угол между отверстиями для распыления…………….1500
Материал, из которого изготовлена форсунка..............Высококачественная термически
обработанная сталь.
Диаметр цилиндрического выступа иглы……………...4мм.
Давление необходимое для начала впрыска…………...300+/-5 Кгс/См2
Зазор между щелевым фильтром и штуцером…………0,002мм.
Диаметр стальной толстостенной трубки высокого давления
Наружный………………………………………………..10мм.
Внутренний………………………………………………3мм.
Зазор между штангой и корпусом форсунки…………..0,04-0,12мм
1.3 Неисправности их причины и способы предупреждения.
Трещина в корпусе или сорванная резьба – корпус подлежит замене.
Пружина с трещиной или при высоте в свободном состоянии менее 72 мм – пружина подлежит замене.
Существенное влияние на регулировку могут оказывать следующие
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
