На троллейбусе применена групповая автоматическая система управления с серводвигательным приводом реостатного контроллера и предусмотрены режимы движения: предпусковой (выбор люфта в трансмиссии) и маневровый; движение на фиксированной позиции с первым ослаблением возбуждения тягового двигателя (позиции 1–14, табл. 1); движение на фиксированных позициях при дальнейшем ослаблении возбуждения (позиции 15–18); электродинамическое торможение с регулировкой тормозного усилия путем изменения тока в обмотке независимого возбуждения (позиции Т1 и Т2). Выход на любую фиксированную позицию осуществляется под контролем реле ускорения, причем предусмотрен выход с различной уставкой реле в зависимости от положения контроллера управления.
Надежную работу электрического оборудования в значительной степени определяют расчетные режимы. Значительные отклонения напряжения и тока от допустимых пределов приводят к повышенному износу электрооборудования или к выходу его из строя. Для предотвращения повреждений и чрезмерно быстрого износа электрооборудования, а также для обеспечения безопасности пассажиров тяговый двигатель, пускорегулирующую аппаратуру, провода и вспомогательное оборудование защищают специальными аппаратами. В случае возникновения на каком-либо участке цепи повреждения или аварии защитные аппараты отсоединяют поврежденный участок или все электрооборудование троллейбуса от контактной сети.
Для предохранения силовой цепи от перегрузок служат реле максимального тока РТ (рис. 12), отрегулированное на отключение при токе 450 А, и автоматический выключатель АВ (допускающий ручное включение и выключение), отключающийся при токах свыше 500 А. При протекании через токовые катушки реле и автомата токов, превышающих ток уставки, происходит размыкание их контактов АВ и РТ, Контакты автоматического выключателя разрывают непосредственно цепь питания тягового двигателя, а блок-контакты реле максимального тока обесточивают цепи питания втягивающих катушек линейных контакторов, отключающих тяговый двигатель от контактной сети и возвращение кулачкового вала реостатного контроллера на первую позицию. Для защиты от длительной перегрузки и коротких замыканий в цепь электродвигателя генератора, компрессора и других высоковольтных цепей включены предохранители ПП1–ППЗ, ПП5, ПП6. Для защиты от возможной перегрузки тягового электродвигателя При восстановлении полного рабочего напряжения (после его резкого снижения или исчезновения) в момент нахождения кулачкового вала реостатного контроллера на одной из ходовых (безреостатных) позиций установлено реле напряжения РН, которое при снижении или снятии сетевого напряжения отпускает свой якорь и замыкающим блок-контактом разрывает цепь питания втягивающих катушек линейных контакторов ЛК1 и ЛК2, Линейные контакторы отключают от контактной сети тяговый двигатель. После срабатывания реле РН линейные контакторы могут быть включены лишь после возвращения кулачкового вала реостатного контроллера на первую позицию и восстановления напряжения. Для защиты от перегрева обмотки независимого возбуждения тягового двигателя при нажатой тормозной педали контроллера управления на стоянке троллейбуса установлено реле минимального тока РМТ, которое при отсутствии генераторного тока (тока тягового двигателя в режиме генератора) в тормозном контуре своим замыкающим блок-контактом отсоединяет от питания втягивающую катушку контактора Ш2, что приводит к введению в цепь обмотки независимого возбуждения тягового двигателя секции реостата Р13–Р14. В качестве защитных устройств от помех радиоприему, создаваёмых
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
