Процесс постоянного совершенствования локомотивов двигателей внутреннего сгорания с целью снижения расхода топлива

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время идет процесс постоянного совершенствования локомотивов двигателей внутреннего сгорания с целью снижения         расхода топлива, повышения надежности работы, уменьшения         загрязнения окружающей среды, повышения безопасности двигателя.

       В локомотивных депо постоянно обновляют подвижной состав. Но            в сложившихся экономических условиях этот процесс не так интересен,       как этого требует необходимость. Поэтому основная доля перевозок         грузов и пассажиров осуществляется транспортными средствами со значительным пробегом, зачастую близким к предельному, а то и            вообще его превышающим. Исходя из этого основным направлением поддержания локомотивов и его сборочных единиц в работоспособном состоянии, а значит и выполнения плана перевозок, является их          качественное техническое обслуживание и ремонт. Вопросы устройства, технического обслуживания и ремонта локомотивов тесно                 взаимосвязаны.

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава Белорусской железной дороги          (далее ТПС) устанавливается в целях обеспечения устойчивой работы        парка ТПС, поддержание его технического состояния и повышения эксплуатационной надежности.

Система технического обслуживания и ремонта ТПС      предусматривает следующие виды планового технического             обслуживания и ремонта:

                        - техническое обслуживание ТО-1

                        - техническое обслуживание ТО-2

                        - техническое обслуживание ТО-3

                        - техническое обслуживание ТО-4

                        - техническое обслуживание ТО-5 а, б, в, г

                        - текущий ремонт ТР-1

                        - текущий ремонт ТР-2

                        - текущий ремонт ТР-3

                        - капитальный ремонт КР-1

       В данном курсовом проекте рассматривается ремонт контроллера машиниста при виде ремонта ТР-3.

       Здесь отображены основные неисправности, способы ремонта,   технические условия работ при ремонте контроллера машиниста, а            также имеется ведомость объема работ, план отделения, маршрутные карты технологические инструкции и карты эскизов.

1.   НАЗНАЧЕНИЕ, КОНСТРУКЦИЯ И УСЛОВИЯ

РАБОТЫ КОНТРОЛЛЕРА МАШИНИСТА

НА ТЕПЛОВОЗЕ

Контроллер машиниста КВ-1552. Контроллер служит для               переключений по заданной программе электрических аппаратов тепловоза.        При переключении реверсивной рукоятки 1 контроллера (рисунок 1)       изменяется направление вращения якорей тяговых электродвигателей, а         значит, и направление движения тепловоза. При изменении положения       штурвала 2 контроллера, меняется частота вращения вала дизеля, а следовательно, и его мощность. Контроллер состоит из сварного корпуса 3, стальной крышки, главного 6 и реверсивного 4 барабанов, набора         кулачковых шайб 7, реверсивной рукоятки 1 и штурвала 2. На вал главного барабана набирают кулачковые шайбы, посредством которых замыкаются и размыкаются в определенной последовательности контактные элементы 5.

Позиции главного и реверсивного барабанов фиксируются           посаженными на их валы храповиками 12. Храповик фиксируется на каждой позиции штурвала или реверсивной рукоятки специальным рычагом 10, фиксатором 9 и пружинами 8 и 11. Механическая блокировка исключает перемещение реверсивной рукоятки на ходовых позициях штурвала           главного барабана и перемещение штурвала на нулевом положении         реверсивной рукоятки. Это обеспечивается специальным фиксатором 9, расположенным между храповиками главного и реверсивного барабана.

Реверсивная рукоятка съемная, причем снять ее можно только при        нулевом положении штурвала. Контактный элемент мостикового типа с         двойным разрывом контактов состоит из пластмассового изолятора 17,        рычага 13, контактных болтов – мостика 16, держателя и пружины 15, обеспечивающих начальное и конечное контактное нажатие. В рычаге      закреплен шариковый подшипник, который, перемещаясь на поверхности         шайбы, замыкает или размыкает контактный элемент.          

, повышенный зазор между уплотнительным кольцом и канавкой вала ротора, излом, смятие гребешков лабиринта.

Колесо компрессора. Трещины, изломы, забоины на входных кромках лопаток, смятие износ шлицов,  ослабление колеса на валу ротора, натиры на колесе компрессора от лабиринтовых колец.

Турбинное колесо.  Трещины, отколы, натиры и риски на торцах лопаток, коробление, излом лопаток, биение ротора.

Сопловой аппарат. Трещины, коробление ободов и лопаток.

Подшипники опорно-упорный и опорный. Трещины в корпусах, ослабление втулки в корпусе подшипника, зазор между шейкой вала и втулкой подшипника, износ подпятника.

Фильтр масляный. Обрыв, излом сетки фильтрующего элемента, излом пружины фильтра, порванные прокладки, течь масла через соединения.

        Соединительные шпильки. Ослабление в местах посадки, срыв резьбы.

3.2 Ведомость объма работ по ремонту деталей турбокомпрессора ТК-34

Демонтаж  турбокомпрессора с дизеля.

Для демонтажа турбокомпрессора с дизеля, необходимо снять распорные угольники с крышки выпускного устройства дизеля (газоотбойные щитки) на крыше тепловоза, затем ослабить хомуты на дюритовых рукавах дренажной трубы турбокомпрессора. После этого необходимо снять люк крыши тепловоза над  турбокомпрессорами и последовательно отсоединить от турбокомпрессора трубопроводы: подвода и слива масла; подвода и отвода воды; трубу вентиляции картера; гибкое соединение подачи воздуха от воздухоочистителя к всасывающему патрубку турбокомпрессора.

Затем необходимо отсоединить: выпускные патрубки дизеля