Принцип действия электропневматических тормозов, их достоинства и недостатки

5 Принцип действия электропневматических тормозов, их достоинства и недостатки

Главным недостатком пневмоуправления тормозами явл. низкая скорость распространения тормозной волны, которая не м.б. более скорости воздушной волны 320-340м/с. Изменение давления в ТЦ по длине поезда происходит неравномерно, что приводит к возникновению значительных продольно-динамических усилий. Чтобы ускорить процесс срабатывания тормозов по длине поезда и улучшить управляемость тормозами применяют электрические сигналы, которые могут передав. по лин. проводам или по радио. Тормоза в этом случае срабатывают одновременно. Тормоза, у которых для создания тормозной силы используется энергия сжатого воздуха, а управление осуществляется с помощью электрич. Сигналов наз. Электропневматическими (ЭПТ). ЭПТ используются в пассажирских и моторвагонных поездах. По количеству линейных проводов ЭПТ бывает: двухпровод. на пассаж. ваг., 4,5,6-провод. на моторваг. п/с и однопровод. на грузовом п/с. В цепях управления ЭПТ используется постоянный ток напряжением 50В (для груз-х 150В). Для контроля целосности цепей управления использ-я переменный ток 50В, 625Гц. Применяемый на п/с ЭПТ неавоматический, т.к. при обрыве электрич. цепей происходит отпуск автоматич. ЭПТ обеспечив. воздухораспределитель №292. При оборудовании ЭПТ на локомотиве должно устанавливаться:

БП- блок питания, который подключается  через главный выключатель (ГВ) к аккумуляторной батарее (АБ) на выходе из блока питания имеется стабилизиров. напряжение 50В и перемен. 50В, 625Гц.

Блок управления предназначен для управления ЭПТ в зависимости от положения крана машиниста КМ. КМ д.б. с конроллером. К блоку управления подключается вольтметр (В). СС- световой сигнализатор имеет 3 сигнальные лампы: О-отпуск,П-перекрыша,Т-торможение. Лампа О горит при любом положении, если не нарушена целостность цепей. На каждом вагоне и секции локомотива прокладыв-я электрич.-я магистраль с рабочим проводом №1 и контрольным №2. в качестве обратного провода используется рельс. К клеменным коробкам (КК) подключается электровоздухораспределитель (ЭВР), имеющие электропневматич-е вентили перекрыши (ВП) и торможения (ВТ), в цепи питания ВТ устанавлив. селеновый вентиль (ВС). При торможении в рабочий провод подается +, а на рельсы - . Вентили ВТ и ВП получают подпитку и происходит торможение. При перекрыше полярность меняется: - на рабочий провод и + на корпус(рельс). Питание получает ВП и устанавливается положение перекрыши. При зарядке и отпуске в рабочий провод подается переменный ток 50В и 625Гц. Назад он возвращается по контрольному проводу и на СС горит лампа О. Электромагнитный вентиль ВП и ВТ не срабатывает, т.к. они имеют большое индуктивное сопротивление. ТЦ пр этом сообщается с атмосферой.

Достоинства:

1)  одновременное срабатывание всех тормозов по длине поезда

2)  хорошая управляемость тормозами

3)  возможность четкого регулирования ступеней торможения и отпуска

4)  неистощимость ЭПТ, торможение может производиться без зарядки ТМ (положением 5Э).

Недостатки:

1)  усложнение конструкции тормозной системы

2)  неавтоматичность ЭПТ

3)  низкая надежность электрических цепей

4)  необходимость иметь источник электрического тока