По
своей надежности контактно–аккумуляторный электропоезда 
-А6М, эксплуатируемые на
прибалтийской железной дороге, практически не уступают обычным электро- и
дизель–поездам, но значительно рентабельнее их. В результате теоретических и
экспериментальных исследований были найдены оптимальные тяговые режимы и
рациональные соотношения времени работы в тяге и на выбеге, обеспечивающие на
коротких перегонах пригородного сообщения экономное использование ограниченного
запаса энергии тяговых аккумуляторов.
Новым толчком к значительному улучшению контактно–аккумуляторного электрического подвижного состава явились успехи силовой полупроводниковой техники и электроники, позволившие принципиально по-новому решить вопросы оптимального регулирования тягового и тормозного процессов, заряда батареи от контактной сети и др.
В настоящее время серийное производство крайне необходимых транспорту специальных маневровых электровозов еще не налажено. В то же время опытная партия контактно–аккумуляторных. электровозов ВЛ26, построенная Днепропетровским электровозостроительным заводом, несмотря на неудачную конструкцию некоторых узлов, достаточно успешно работает на электрифицированных путях участковых и промежуточных станций.
Модернизированный электровоз ВЛ26М имеет более высокие показатели аккумуляторов, импульсное регулирование напряжения и рекуперативное торможение на батарею. Мощность его батареи выбрана на основе наиболее целесообразного соотношения времени работы в контактном и автономном режимах работы, а тиристорная техника позволила резко улучшить тягово-энергетические.
Сейчас почти 40% электрифицированных дорог в стране работает на переменном токе 25кВ, 50Гц, и дальнейшая электрификация будет осуществляться в основном по этой системе. В перспективе полигон применения контактно–аккумуляторного электрического подвижного состава может быть значительно расширен, а потребность в нем еще более возрастает, когда будут созданы специальные контактно–аккумуляторные электропоезда и электровозы переменного тока.
1.5 Силы, действующие на тележку при движении в кривой
При входе в кривую на переднее наружное колесо со стороны наружного рельса начинает действовать направляющее усилие Y1, которое понуждает экипаж двигаться по окружности вокруг центра кривой O. Вписывание тележки в кривую показано в графическом приложении (лист 4). Экипаж, двигавшийся с линейной скоростью V, начинает вращаться вокруг точки О с угловой скоростью
, (14)
где ρ – радиус вращения, т. е. перпендикуляр, опущенный из центра кривой на продольную ось экипажа. Основание перпендикуляра – точка Ω,
с-1.
Абсолютная скорость Vабс любой точки тележки, в частности центра переднего внутреннего колеса А, направлена перпендикулярно радиусу, проведенному из точки О в данную точку, и равна по величине
. (15)
Величины и направления абсолютных скоростей всех точек тележки будут различны. Для дальнейших рассуждений и расчетов удобно представить абсолютную скорость каждой точки как сумму переносной и относительной
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.