Рівень шуму зростає зі збільшенням швидкості руху і вологості покриття. Найменші рівні шуму мають місце при поточній (миттєвій) швидкості руху 55…65 км/год легкових автомобілів і 45…55 км/год вантажівок. При поточній швидкості 80 км/год основним джерелом шуму стає контакт шин з покриттям. Як правило, для більшості типів автомобілів рівень шуму від двигуна перевершує рівень шуму від коліс при русі на 1…2 передачі. Шум від взаємодії коліс і дорожнього покриття домінує на 3…4 передачі [8].
При розрахунку рівня шуму враховуються еквівалентний рівень шуму (дБА), висота проїзної частини та розрахункової точки (РТ) над землею, відстань від РТ до джерела шуму, кут видимості ділянки дороги з розрахункової точки, тип екрану (стінка, насип, виїмка), характеристики екрану (висота, товщина), зовнішній кут для екранів типу насипу або виїмки, покриття примагістральної території, ширина смуги зелених насаджень, швидкість вітру, функціональне призначення примагистральної території, час доби.
Еквівалентний рівень шуму L.А.екв.рт в одній розрахунковій точці РТ, який виникає за рахунок внеску одного площинного джерела шуму Д.mn, визначається за формулою:
де
|
L.А.екв.рт – |
еквівалентний рівень шуму в розрахунковій точці РТ (дБА); |
|
L.пот – |
середньозважена шумова характеристика транспортного потоку; |
|
L.дор – |
коефіцієнт, що ураховує умови руху та відстань до РТ; |
|
L.ф.рт – |
поправка на фоновий рівень шуму в розрахунковій точці; |
|
L.схил – |
поправка на поздовжній схил проїзної частини; |
|
Д.mn – |
площинні джерела шуму з однорідними умовами; |
|
m, n – |
тип джерела за умовами впливу та його номер на карті-схемі. |
Загальні вимоги до розрахунку шумового впливу:
· розрахунок виконується окремо для існуючої інфраструктури території (В0) і всіх варіантів її реконструкції або будівництва нових об’єктів (В.к); варіанти проектних рішень В.к послідовно порівнюються із В0;
· вулично-дорожня мережа розбивається на площинні джерела шуму Д.mn. з однорідними умовами руху, тобто здійснюється інвентарізація джерел шуму за варіантами В0 і В.к; параметри джерел шуму Д.mn.в зводяться в таблиці;
· середня годинна інтенсивність N.Д.mn (нат.од/год) транспортного потоку враховується окремо за 8 найбільш шумних денних годин N.Д.mn.день та за ніч – N.Д.mn.ніч; відповідні оцінки рівнів шуму виконуються окремо;
· розрахункові точки (РТ) для оцінки рівня шуму вибираються на середині вікон 1-го і верхнього поверхів житлових і громадських будинків в 2,0 м від огороджуючих конструкцій та на висоті 1,5 м від поверхні майданчиків відпочинку населення мікрорайонів, житлових будинків, дитячих закладів;
· шумовий внесок кожного джерела в РТ визначається окремо; загальний рівень шуму в РТ визначається шляхом енергетичної сумації.
Як правило, джерела шуму Д.mn з однорідними умовами руху співпадають з джерелами викидів шкідливих речовин. Приклад визначення таких джерел для Бесарабського транспортного вузла в Києві подано в складі методики оцінки маси викидів.
Орієнтовна оцінка шумового впливу автотранспортного потоку в складі попередньої ОВНС повинна бути достатньо простою для швидкого порівняння варіантів і достатньо точною для формування попередніх висновків.
У складі ОВНС орієнтовний прогноз еквівалентного рівня транспортного шуму L.А.екв.7,5 (дБА) на відстані 7,5м від осі найближчої смуги руху рекомендується проводити за наближеною формулою [Пособие по ОВОС, ОАО Гипродорнии, 1995]:
де
|
L.А.екв.7,5 – |
рівень шуму в 7,5 м від осі найближчої смуги (дБА) |
|
N.тр – |
розрахункова інтенсивність руху (од/год) |
Формула може використовуватися для орієнтовних прогнозів приросту рівня еквівалентного шуму, зокрема, щорічного. При цьому пропорційна залежність N.тр від ряду факторів втрачає значення:
dL.А.екв.7.5 = 50,0 + 8,8 lg k×N.тр.1 - 50,0 - 8,8 lg k×N.тр.2 =
= 8,8 (lg k + lg N.тр.1 – lg k – lg N.тр.2) = 8,8 (lg N.тр.1 - lg N.тр.2)
Згідно з ВСН-2-85 орієнтовний еквівалентний рівень шуму транспортного потоку
де
|
L.А.екв.7,5 – |
рівень шуму в 7,5м від осі найближчої смуги (дБА) |
|
N.пр – |
приведена інтенсивність руху в годину пік (пр.од/год) |
|
V.сер. – |
середня швидкість транспортного потоку (км/год) |
|
В – |
частка вантажного й громадського транспорту в потоці (%) |
При цьому враховується низка поправок на матеріал дорожнього покриття (0 для асфальтобетону), шорсткість поверхні (2,0 – при шорсткості 2 мм), поздовжній ухил (2,0 – для схилу 5 %) тощо.
Запропонована дещо розширена орієнтовна оцінка, яка включає суму поправок на умови руху [Гилев, 2002; Разумова, Самойлюк, Аняш, 2003]:
де
|
L.А.екв.7,5 – |
рівень шуму в 7,5м від осі найближчої смуги (дБА); |
|
V.сер – |
середня швидкість транспортного потоку (км/год); |
|
N.ен – |
інтенсивність руху, що приведена по енергії (од/год); |
|
N.ен = N.л + 4 N.в.а.б + 8 N.в.а.д (од/год); |
|
|
N.л – |
інтенсивність руху легкового транспорту (од/год); |
|
N.в.а.б – |
інтенсивність руху вантажівок і автобусів з бензиновим двигуном (од/год); |
|
N.в.а.д – |
інтенсивність руху вантажівок і автобусів з дизельним двигуном (од/год); |
|
åП.к – |
сума поправок на поздовжній ухил, кількість вантажівок в потоці, ширину проїзної частини (дБА). |
2.9. Рівень шуму міського рейкового транспорту
Максимальні середньозважені шумові характеристики L.А.max.Тр міського трамваю становлять 85 дБА [Осипов, Прутков, 1975; Р-3126/626 НД-82; Осипов и др., 1987]. За даними натурних вимірів в м.Києві, L.А.max.Тр змінюються в діапазоні 73...92 дБА. Матеріали щодо рівня шуму рейкового транспорту подані в роботах [Белоусов и др., 1987; Осипов и др., 1987] та довіднику [45]. Табличні дані довідника апроксимовані логарифмічними залежностями
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
