Схема транспортної мережі. Аналiз ДТП. Коефіцієнт відносної аварійності

ВИХІДНІ ДАНІ

Схема транспортної мережі.

Таблиця 1 – Вихідні дані.

Таблиця 2 – Кількість ДТП на перехрестях.

ВСТУП

Розвиток автомобільного транспорту є одним з найбільш видатних досягнень технічного прогресу. Цей вид транспорту зовсім змінив характер перевезень. В даний час спостерігається стрімке зростання кількості, швидкості і дальності автомобільних повідомлень. Усе це привело до проблем, зв'язаним з надмірним зосереджень автомобілів на окремих ділянках дорожньої мережі, з перенапругою руху. Автомобіль забруднює навколишнє середовище продуктами згоряння палива і є одним із джерел транспортного шуму в містах і населених пунктах.

Сучасні наукові дослідження дозволяють пояснити причини і визначити шляху скорочення і ліквідації небажаних наслідків автомобілізації і, насамперед, безпеки руху.

У зв'язку з цим метою даної курсової роботи є закріплення теоретичних знань по дисципліні «Організація і безпека дорожнього руху», придбання практичних навичок визначення раціональних варіантів руху транспортних засобів.

1.  АНАЛІЗ ДТП

      У даному розділі виконується кількісний аналіз ДТП виявлених на транспортній мережі району перевезень за рік. У результаті проведення кількісного аналізу ми визначємо найбільш небезпечне перехрестя і найбільш небезпечну ланку транспортної мережі.

Для встановлення найбільш небезпечного перехрестя необхідно, за даними інтенсивності руху на дугах мережі визначити добову інтенсивність руху транспортних засобів на кожному перехресті. Далі обчислити показник відносної аварійності для кожного перехрестя ()

,                      (1.1)

де  - коефіцієнт відносної аварійності ();

 - добова інтенсивність руху, авт/доб.

Для інших перехресть розрахунки однотипні і зведені до таблиці 1.1.

Таблиця 1.1 – Характеристика аварійності на перехресті

Визначення найбільш небезпечної ланки транспортної мережі виробляється у наступному порядку. За даними про кількість ДТП на дугах ланок мережі обчислюють  кожної ланки, як суму значень суму значень цього показника для дуги і перехресть, що входять у ланку мережі. Потім по кожній ланці визначається коефіцієнт відносної аварійності  і, знаючи інтенсивність руху на дузі ланки,

К^Да=(N_ДТП*10⁶*Кн/(365*Nдоб))+ К^п1а+ К^п2а,                           (1.2)

К^Да_1-2=(3*10⁶*1,1/(365*16000))+0+0=0,565 ДТП/1млн. авт

Ка′= К^Да /L,                                                 (1.3)

де L – довжина дуги, км.

Ка′_1-2=0,565/1,0=0,565 ДТП/10⁶ авт.км

                            Ка′′= (К_а′ *365*Nдоб)/10⁶ ,                                              (1.4)

Ка′′_1-2=(0,565*365*16000)/10⁶=3,30 ДТП/км.

Для інших ланок розрахунки однотипні і зведені до таблиці 1.2.

Таблиця 1.2 – Характеристика аварійності на ланках мережі

За даними таблиць 1.1 і 1.2 робимо висновок, що самим небезпечним перехрестям є перехрестя № 8, а найбільш небезпечною ланкою транспортної мережі є ланка 7–8.

2. РОЗРАХУНОК ВИТРАТ НА ПРОЇЗД ЛАНОК ТРАНСПОРТНОЇ МЕРЕЖІ

Витрати на проїзд транспортної мережі визначається великим числом факторів. Найбільш значимий вплив на ці витрати роблять такі показники, як довжина дуги, технічна швидкість автомобіля, відносна аварійність на ділянці. Витрати на проїзд ланки транспортної мережі визначаються за формулою

                                         ,                       (2.1)

де  - перемінні витрати автомобіля, грн/км;

 - постійні витрати автомобіля, грн/год;

 - довжина дуги ланки, км;

 - технічна швидкість, км/год;

 - собівартість проїзду 1 км. Дороги з урахуванням аварійності, грн/авт.км.

Собівартість проїзду розраховується за формулою

                                ,                                                (2.2)

де  - середній народногосподарський збиток від одного ДТП, грн.

Значення  - можна прийняти рівним 5000 грн. Витрати на проїзд ланок мережі розраховуються для автомобіля ГАЗ – 53А (, ).

Для інших ланок мережі розрахунки однакові і занесені до таблиці 2.1.

Таблиця 2.1 – Витрати на проїзд ланок транспортної мережі

3. ВИБІР МАРШРУТА РУХУ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ

Початковим пунктом маршруту є пункт 1, кінцевим – пункт 9. Вибір маршруту руху транспортних засобів виробляється на основі витрат проїзду ланок транспортної мережі.

Найбільш раціональним буде маршрут, що має найменьши витрати. Для вибору маршруту руху використовуємо метод потенціалів, викладений у підручнику (3). При  цьому як критерій оптимізації використовується не мінімум пробігу, а мінімум витрат на проїзд від пункту 1 до пункту 9.

Схема маршруту руху приведена на рисунку 3.1.

 Рисунок 3.1 – Схема маршруту руху транспортних засобів по транспортній мережі

Маршруту руху транспортних засобів розраховуємо за допомогою метода потенціалів

;                       ;

;                  ;

;                  ;

;                    ;

;                  ;

;                   ;

                   .

Після проведених розрахунків ми отримали що самий раціональний