Проектирование реконструкции продольного профиля

2.5.1 АНАЛИЗ ПРОФИЛЯ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ЛИНИИ

При проектировании реконструкции продольного профиля рекомендует­ся применять те же нормы, что и при проектировании продольного профиля новых железных дорог I или II категории. Однако в тех случаях, когда ис­пользование этих норм вызывает необходимость переустройства существую­щего земляного полотна или водопропускных сооружений, допускается приме­нение более льготных норм, а именно:

1) при проектировании вторых путей и реконструкции существующих
линий, на которых не предусматривается движение пассажирских поездов
со скоростями более 120 км/ч, допускается уменьшать длину элементов
профиля до 200 м независимо от полезной длины приемо-отправочных пу­
тей;

2) в трудных условиях допускается уменьшать радиусы вертикальных
кривых до 15000 м - на скоростных линиях, 10000 м - на линиях I и II кате­
гории, 5000 м - на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории,
3000 м - на железных дорогах IV категории [1];

3) при соответствующем технико-экономическом обосновании в от­
дельных исключительных случаях допускается проектировать переломы
продольного профиля вне зависимости от расположения переходных кри­
вых в плане;

4)если обеспечивается пропуск поездов установленной весовой нормы
при принятом типе локомотива и расчетной скорости движения, то допус­
кается сохранять уклоны круче расчетного.

При проектировании реконструкции продольного профиля необходимо предусмотреть ликвидацию имеющихся на существующем профиле отступ­лений отныне действующих строительно-технических норм [1]. Для выяв­ления этих отступлений существующий профиль подвергается анализу.

При анализе необходимо выявить наличие: уклонов круче расчетного; элементов короче 200 м; алгебраической разности смежных уклонов, пре­вышающей нормы СТН [1, таблица 3].

При наличии на заданном участке раздельного пункта следует проверить допустимость расположения его на уклоне в профиле и достаточность дли­ны станционной площадки.

В рассматриваемом примере (см. приложение А) в профиле имеются следующие отступления от норм СТН.

1 Уклоны круче расчетного 9 %о имеются на пикетах 22, 33-36, 51-53,
55. Из них наибольший по абсолютной величине 16,4 % (пк53) имеет про­
тяжение всего 100 м.

2 Элементы недостаточной длины (короче 200 м) имеются на пикете 23,
на участке от пк23 до пк24 + 42, на пикетах 30, 31, 34, 51, 54, 55, на участке
от пк55 до пк56 + 50. При этом учитывалось то обстоятельство, что недос­
таточная длина элемента продольного профиля отмечается только в тех слу­
чаях, когда данный элемент по крутизне уклона существенно (ориентиро­
вочно более 3 %о) отличается от соседних элементов. В противном случае
длина элемента может быть увеличена за счет незначительной выправки
профиля.

На данном участке все ямы безвредные (наибольшая алгебраическая разность уклонов 12,7 %о - на пк53, что не превышает максимально допус­каемой нормы 13 %о). По нормам железных дорог II категории при полезной длине приемо-отправочных путей 850 м рекомендуемая норма алгебраиче­ской разности сопрягаемых уклонов 8 %о, а максимально допускаемая -13 %о [1, таблица 3].

252 ПОСТРОЕНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЛИНИЙ НИЗА БАЛЛАСТА И РАСЧЕТНОЙ ГОЛОВКИ РЕЛЬСА

Для упрощения нанесения на утрированный профиль линии проектной головки рельса (ПГР) используется вспомогательная, так называемая рас­четная головка рельса (РГР). Линия РГР определяет отметки, до которых должна быть поднята существующая головка рельса из условия доведения существующего верхнего строения пути (рельсов, шпал и балласта) до про­ектной мощности. Отметки РГР могут определяться либо относительно от­меток существующей головки рельса, либо относительно отметок низа бал­ласта в зависимости от типа существующего балласта, его толщины и со­стояния (степени загрязненности), а также в зависимости от типа уклады­ваемого балласта.

В рассматриваемом примере отметки РГР определяются относительно отметок низа балласта (НБ).

Отметки низа балласта, м, определяются по формуле

НБ = СГР- (hср-hcб),                       (4.1)

где СГР - отметка существующей головки рельса;

_hср - высота существующего рельса с учетом толщины подкладки и

прокладки, м; h_сб - толщина существующего балласта, включая толщину шпалы, м.

Высота существующего рельса h_ср принимается в зависимости от задан­ного типа рельса. Для разных типов рельсов (с учетом толщины подкладок и прокладок) ее можно принимать по таблице 4.1.

Толщина существующего балласта h_cp берется из соответствующей гра­фы утрированного профиля.

В рассматриваемом примере тип существующего рельса - Р50. На пк32 отметка СГР = 58,63 м, h_сб = 0,31 м. Тогда на этом пикете отметка НБ = 58,63 - (0,17 + 0,31) = 58,15 м.

Отметки НБ подсчитывают на всех пикетах и плюсах, вписывают в со­ответствующую графу утрированного профиля и накалывают на профиле. Линия НБ проводится тонким коротким пунктиром. В тех точках, где бал­ласта нет (например, на металлическом мосту, пк42 + 56), отметки НБ не подсчитывают и линия НБ прерывается (см. приложение А).

Линия НБ является вспомогательной для построения линии РГР. Отмет ки расчетной головки рельса, м, определяются по формуле

РГР = НБ + (А_Пр + А_пш+А_Иб),                (4.2)

где /?пр - высота проектного рельса с учетом толщины подкладки и прокладки, м;

/7пш - высота проектной шпалы, м;

/г_П5 - толщина проектного балласта, м.

Высота проектного рельса h_w определяется заданным типом рельса (см. таблицу 4.1), толщина проектной шпалы - типом шпалы (см. таблицу 4.2), толщина проектного балласта И^ - заданными типом и размером балласта (таб­лица 4.3).

Таблица 4.1 -Высота рельсов с учетом тол­щины подкладки и прокладки         Таблица^.! - Толщина шпал

В рассматриваемом примере тип проектного рельса Р65 (h_np = 0,20 м), проектный балласт - щебень толщиной 0,30 м на песчаной подушке толщи­ной 0,20 м, шпалы деревянные толщиной 0,18 м. При таких исходных дан­ных РГР = НБ + (0,20 + 0,18 + 0,30 + 0,20) = НБ + 0,88 м. Тогда на пк32 от­метка РГР = НБ + 0,88 = 58,15 + 0,88 = 59,03 м.

Отметки РГР подсчитывают на всех пикетах и плюсах, вписывают в соот­ветствующую графу утрированного профиля и накалывают на профиле. В тех точках, где балласта нет (например, на металлическом мосту, пк42 + 56), отмет­ки РГР не подсчитывают и линия РГР прерывается так же, как и линия НБ. Ли­нию РГР рекомендуется закрепить синим цветом с тем, чтобы она не стиралась при варьировании проектной линии. В приложении А на профиле линия РГР показана штрих-пунктиром.

При нанесении линий НБ и РГР надо иметь в виду следующее. В пределах участка, заключенного между смежными пикетами, линия НБ не обязательно должна быть параллельной линии СГР, так как толщина существующего балла­ста на пикетах, как правило, не одинакова. Линия же РГР в пределах каждого такого участка должна быть параллельна линии НБ, так как на каждом пикете к отметке НБ прибавляется одна и та же величина, определяемая проектной мощ­ностью верхнего строения пути: h_w + Ь_Ш1+ А„5. В рассматриваемом примере йпр + A_m+ йпб = 0,88 м.