Иногда по формуле (14.4) используют ещё несколько сомножителей. Но указанная формула в принципе неверна и не может быть теоретической основой для анализа причин бокового износа рельсов и гребней колёс, потому что при любом количестве сомножителей, если α = 0, получается, что и Физ = 0, т.е. износ отсутствует. Практически это не так. Даже, если построить экипажи с автоматической установкой осей в кривых в радиальное положение (в ряде стран такие экипажи построены), то интенсивность износа при α = 0 снизится только частично, так как продольное скольжение гребня по боковой грани головки рельса вообще не зависит от угла набегания α ,а круговое скольжение зависит несущественно (1-5 %). К сожалению, до сих пор на дорогах России и многих зарубежных стран используют в качестве основополагающей теории для анализа причин интенсивного бокового износа рельсов и гребней колёс ошибочную в своей основе формулу (10.4).
2. Произошедшее на дорогах перераспределение после 1985 г. износа рельсов с внутренней нити на наружную нельзя обьяснить традиционными (ортодоксальными) методами анализа по формуле (10.4). Анализ по формуле:
Физ = σгрlгрk1k2…kn , (10.5)
где σгр – контактное давление гребня колеса на боковую грань головки рельса, определяемое делением силы N на площадь контакта ω; lгр – путь скольжения гребня колеса по боковой грани головки рельса; k1k2…kn– безразмерные коэффициенты, учитывающие износостойкость материала рельсов и колёс, смазку и т.п.
(10.5)такое объяснение даёт. Суть его состоит в образовании после 1985 г. существенного избытка возвышения наружного рельса в кривых и перераспределения за счёт этого неизбежного продольного скольжения колёс из–за их жёсткой насадки на ось с внутренней на наружную рельсовую нить кривых и проявлением при этом эффекта «точила».
3.Для обратного перераспределения износа с наружной рельсовой нити на внутреннюю до состояния, которое было до 1985 г., необходимо повысить сопротивление продольному скольжению колёс по наружной нити кривых и уменьшить по внутренней. Это можно практически реализовать двумя способами: перераспределением нагрузки колеса с внутренней нити кривых на наружную за счёт ликвидации избытка возвышения; уменьшением коэффициента трения колёс, следующих по внутренней нити кривых, и (или) увеличением по наружной вследствие смазывания верха головки внутреннего рельса и смазывания по наружной нити только боковой грани головки. Возможно и полезно использование двух способов одновременно.
Рекомендуется в процессе подготовки к выполнению плана работ по капитальному, среднему и подъёмочному ремонту пути на будущий год, а также по очистки щебня, пересчитать возвышение наружного рельса во всех кривых на участках указанных ремонтов, и в процессе ремонта ликвидировать избыток возвышения.
Необходимо руководителям службы пути, ревизорскому аппарату отделений и управления дороги и прежде всего РБП и УРБП вести усиленную и систематическую работу по переориентации линейных путейцев – руководителей на борьбу не с дифицитом возвышения наружного рельса в кривых, а с его избытком. Избыток возвышения – это большая проблема современного состояния железнодорожного пути в кривых, которую необходимо решить в ближайшие годы для снижения интенсивности бокового износа рельсов и гребней колёс, а главное, для резкого уменьшения сходов колёс из – за выжимания порожних вагонов и распора колеи.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.