Рождение и развитие фирмы "Форд". Проблемы и упадок. Анализ успеха и неудач

Содержание

1.  Введение

2.  Рождение и развитие фирмы

3.  Проблемы и упадок

4.  Возрождение

5.  Место в современном рынке

6.  Анализ успеха и неудач

7.  Заключение

Введение

Большинство американцев считают, что Генри Форд изобрел автомобиль. Многие уверены, что Генри Форд изобрел конвейере, хотя за шесть лет до форда некий Ренсом Олдс в производстве использовал движущиеся тележки, а ленточные транспортеры уже применялись и на зерновых элеваторах ,и на мясокомбинатах в Чикаго.    Заслуга форда в том, что он создал поточное производство. Он придумал автомобильный бизнес. Когда предприятия стали экономически организованы, появилась востребованность в менеджере. ХХ век стал веком управления. Но чтобы к этому прийти, в начале века должны были появиться создатели. Таким создателем и был Генри Форд.

Автомобилестроение – не только одна из самых передовых отраслей промышленности США, но и одна из самых давних. Первый в стране безлошадный экипаж был испытан 110 лет назад,21 сентября 1893 г.братьями Френком Чарльзом Дюрьи. Сегодня же только легковых автомобилей американские заводы ежегодно производят более 15 миллионов штук. Их выпускают такие монополистические объединения «Дженерал Моторс корпорейшен», «Форд Моторс», «Крайслер мотор корпорейшен».

Конкуренция идет не только внутреннего автомобильного рынка Америки, она уже давно переросла в транснациональную конкуренцию.

Сбыт прежде всего зависит от уровня комфортабельности и новизны стайлинга, более низкой, по отношению к устанавливаемой конкурентами, цены. Американцев из года в год приучали к быстрой смене облика моделей, техническое же оснащение, совершенство конструкции отодвигалось на второй план.

И поэтому не удивительно, что сегодня на рынке США во весь голос заявили о себе недорогие и оснащенные супесовременными техническими решениями японские автомобили. Причем старое оружие – обновление внешнего вида – уже американским фирмам не помогает: японские конкуренты меняют облик машины едва ли не чаще заокеанских производителей и предлагают не менее широкую гамму моделей, чем заводы Америки.

Американская автомобильная промышленность еще недавно была мировым лидером как по технологии, так и по масштабам производства. Ныне она сдала свои позиции, уступив натиску  японских фирм. Сейчас все корпорации Америки усиленно изучают опыт соперников и вкладывают немалые средства в обновление производства.

Генри Форд был глубоко убежден в том, что главным образом достижение прибыли, которое является практическим результатом номер один в бизнесе, должна быть не высокая цена товара, а планомерная, комплексная работа по снижению издержек производства.

Как же изменилось направление второго гранда американского автомобилестроения с начала освоения фирмы по нынешнее время? 

Каких принципов управления руководством кампании придерживались и придерживаются внуки и правнуки дедушки Форда?

Все начинается с истории основания фирмы.

Рождение и развитие фирмы

Генри Форд родился в бедной семье, разбогател и прославился. Жизнь Генри Форда была подчинена одной идее. Он терпел поражения, сносил насмешки, боролся с интригами. Но он добился всего, о чем мечтал. Генри Форд создал универсальный автомобиль.

Генри Форд родился 30 июля 1863 года в семье американского фермера, недалеко от Диброна в штате Мичиган. Как-то двенадцатилетний Генри с родителями отправился в Детройт и впервые увидел экипаж с мотором – локомобиль. Телега без лошади произвела на смышленого мальчика сильное впечатление. Котел топили углем, локомобиль еле тащился по сельской дороге и остановился, чтобы пропустить повозку Фордов. Пока правивший лошадьми отец пытался проехать, Генри заговорил с машинистом. Тот страшно гордился своим агрегатом, поэтому стал показывать, как снимается цепь с движущего колеса и как надевается приводной ремень. С этого дня Генри целыми днями пытался сконструировать движущийся механизм. Его игрушками стали инструменты, его карманы были набиты гайками, а после того, как родители подарили Генри часы, он разобрал их и собрал снова. В 15 лет Генри чинил сломанные часы соседям и из всякого хлама собирал простейшие механизмы. Школу он не закончил. « Из книг нельзя научиться ничему практическому – машина для техника тоже, что книги для писателя, и настоящий техник должен был бы, собственно, знать как изготовляется все. Отсюда он почерпнет идеи, и раз у него голова на плечах, он постарается применить их», напишет в последствии Генри Форд.

В 16 лет он научился управлять локомобилем и устроился в кампанию «Вестингауз» экспертом по сборке и починке локомобилей. Эти машины ездили со скоростью 12 миль/час и использовались в качестве тягловой силы. Вес локомобиля был несколько тонн, они были так дороги, что только богатый фермер мог их приобрести. Форд решил построить легкую паровую тележку, которая могла бы заменить коня при пахоте. Нужно было изобрести и построить паровую машину,

Изм	Лист	№ докум	Подп	Дата
Разраб
Провер
Опонент						Лит.	Лист	Листов
Реценз
Н.контр

достаточно легкую, чтобы тащить обыкновенную телегу или плуг. «Переложить трудную, суровую работу фермера с человеческих плеч на сталь и железо – всегда было главным предметом моего честолюбия», считал Форд.

Но это был не массовый продукт. Люди проявляли большой интерес к машине, на которой они могли бы ездить по дорогам, чем к орудию полевой работы. И Генри собрал тележку с паровым двигателем. Но не очень то приятно было бы сидеть на котле, находящимся  под высоким давлением. Два года Форд продолжал опыты с различными системами котлов и убедился, что легкий безлошадный экипаж с паровым двигателем не построить. И тогда он впервые услышал про газовые двигатели. Как любая новая идея, она воспринималась с любопытством, но без энтузиазма. Форд вспоминал, что тогда не было ни одного человека, который полагал бы, что двигатель внутреннего сгорания может иметь дальнейшее распространение: «все умные люди неопровержимо доказывали, что подобный мотор не может конкурировать с паровой машиной. Они не имели не малейшего представления о том, что когда- нибудь он завоюет себе поле действия».

В 1887 году Генри Форд сконструировал модель двигателя. Для этого ему пришлось (как в детстве) разобрать попавшийся к нему в мастерскую настоящий двигатель и разобраться, что там к чему. Чтобы продолжать свои эксперименты Форд вернулся на ферму – но не пахать, а устроить в сарае мастерскую. Он прочитал кучу книг по механике, конструировал двигатели, пытался приспособить моторчик к велосипеду. Но одному на ферме дальше продвинуться было невозможно, а тут Форду предложили место инженера-механика в Детройтской электрической кампании, с зарплатой 45 долларов в месяц.

Новые коллеги посмеивались над ним и пытались втолковать, что будущее за электричеством. Тогда-то Форд первый раз встретился с Томасом Эдисоном, рассказал ему о своей работе и поделился сомнениями. Эдисон заинтересовался: «всякий легковесный двигатель, который способен развивать большее число лошадиных сил и не нуждается ни в каком особенном источнике силы, имеет будущее. Мы не знаем, чего можно достигнуть при помощи электричества, но я полагаю. Что оно не всемогуще. Продолжайте работу над Вашей машиной. Если Вы достигнете цели, которую себе поставили, то я Вам предсказываю большое будущее». Теперь уже никто не мог его переубедить. Надо продолжать работать, ведь в него поверил сам Томас Эдисон.

В 1893 году Форд собрал свой первый автомобиль – «квадрицикл». Чтобы выехать из сарая, пришлось разломать стену. Когда Генри Форд катался по Детройту на своем «квадрицикле», лошади от него шарахались, а прохожие обступали необычную телегу, которая не только сама ехала, но еще и тарахтела на всю округу. Как только Форд оставлял «квадрицикл» на минутку без присмотра, в него тут же забирался какой-нибудь любопытный господин, который пытался покататься. Приходилось во время каждой стоянки приковывать машину цепью к фонарному столбу. Хотя тогда еще не существовало никаких правил дорожного движения, Генри получил разрешение в полиции и стал первым официально утвержденным шофером Америки. В 1896 году он продал машину за 200 долларов. Это была его первая продажа. Деньги были тут же пущены на создание нового автомобиля, более легкого. Он считал, что тяжелые автомобили - для единиц. Паровоз, танк или трактор не могут пользоваться массовым спросом. Впрочем, если бы Генри Форд увидел Ford Expedition, он возможно, пересмотрел бы свои взгляды. Но Форд верил, что массовый продукт должен быть легким и доступным: «лишний вес столь же бессмысленен в любом предмете, как значок на кучерской шляпе, - пожалуй, еще бессмысленнее. Значок может, в конце концов, служить для опознания, в то время как лишний вес означает только лишнюю трату сил».

Хотя к этому времени его уже повысили до первого инженера с месячным окладом в 125 долларов, опыты с автомобилем встречали со стороны директора не больше сочувствия, чем прежде его влечение к механике со стороны отца. 15 августа 1899 года он отказался от службы, чтобы посвятить себя автомобильному делу.

Тут же нашлись сметливые компаньоны, предложившие Форду создать Детройтскую автомобильную компанию (Detroit Automobile Company) для производства гоночных машин – другого применения они тогда не видели. Форд пытался отстаивать идеи массового производства, но остался в одиночестве. Форд никогда не считал скорость главным достоинством автомобиля, но раз уж внимание можно было привлечь, только победив в гонке (более ненадежную пробу трудно себе представить, - усмехался он ) ему пришлось в 1903 году построить две машины, рассчитанные исключительно на скорость. Для гонок Форду порекомендовали велосипедиста Олдфилда, который не разу не ездил на автомобиле и искал новых ощущений. Его победа привлекла интерес инвесторов к Форду - легко получить деньги, когда у тебя самый быстрый автомобиль. Через неделю была оформлена компания «Ford Motors».

Свое предприятие Форд организовал уже так, как хотел. Он выбрал лозунг: «Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я сам». Приоритет – продукт, простой, надежный, легкий, дешевый, массовый. С самого начала Форд создавал не автомобиль для богатых, а автомобиль для всех. Он избегал роскошной отделки, мало заботился о престижности марки. Финансовых принципов было три. Форд не привлекал кампанию чужих капиталов, покупал только за наличные, всю прибыль вкладывал опять в производство. Форд считал, что на дивиденды имеют право только те, кто участвовал в создании продукта, в самой работе. Все усилия этой работы были направлены на разработку универсальной модели автомобиля. Универсальной стала модель -  «Т». Ее характерной особенностью являлась простота. Реклама гласила: « Каждый ребенок может управлять «Фордом». И в одно прекрасное утро 1909 года Форд объявил, что в будущем будет выпускать только одну модель «Т», и что все машины будут иметь одинаковые шасси. Форд заявил: «Каждый покупатель может получить «Форд-Т» любого цвета, при условии, что этот цвет будет черный». В своем заявлении Форд пытался изменить представление об автомобиле как об увеселительном экипаже.  «Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения», - впоследствии спародировал Остап Бендер принцип Генри Форда. Но главное, Форд верил в возможность массовой продажи автомобилей, в то время, когда к покупке автомашины относились так, как сейчас относятся к покупке самолета.

В поисках снижения издержек производства Форд обратил внимание на то, что рабочий тратит больше времени на поиск и доставку материала и инструментов, чем на работу. Прогулки рабочих по цеху оплачивать не хотелось. «Если двенадцать тысяч служащих сберегут каждый ежедневно по десять шагов, то получится экономия пространства и силы в пять миль», - подсчитал Форд и понял, что необходимо доставлять работу к рабочим, а не наоборот. Он сформулировал два принципа: заставлять рабочего не делать никогда больше одного шага и никогда не допускать, чтобы ему приходилось при работе наклоняться вперед или в сторону. С первого апреля 1913 года Форд запустил конвейер. Рабочий, который вгонял болт, не завинчивал одновременно гайку, кто ставил гайку, не завинчивал ее накрепко. Никто из рабочих ничего не поднимал и не перетаскивал.

Когда же принцип конвейерной сборки был внедрен Фордом во всех цехах, время на сборку ходовой части машины уменьшилось с 12,5 часа до 93 минут, тем самым увеличив производительность труда в 8,1 раза.

Таким образом Генри Форд явился организатором поточно-массового конвейерного производства, разделение рабочих функций на простейшие операции.

Когда в 1914 году выпуск машин на «Форд Мотор» увеличился в два раза, число работников фирмы удалось сохранить прежним. Такое увеличение производительности труда позволило Форду выпускать автомобили с куда более низкими затратами, чем у конкурентов, продавать их дешевле и захватить рынок сбыта продукции других автомобильных компаний. В этих условиях конкурентам не оставалось ничего другого, как внедрять на своих предприятиях конвейерные линии.

До внедрения конвейера на «Форд Мотор» себестоимость одного автомобиля марки «Т» составляла 2100 долларов, а после внедрения – 270 долларов.

В качестве своих принципов управления Генри Форд выделял следующее:

- избегайте при выполнении работ ненужных формальностей и обычного разделения компетенции

-     хорошо оплачивайте труд каждого рабочего и следите за тем, все 48 часов в неделю, но не больше,

-     обеспечьте наилучшее состояние всех машин, настаивайте на абсолютной чистоте, приучайте людей уважать окружающую их обстановку и самих себя.

В 1914 году Форд ввел на своих заводах самую высокую заработную плату, чем вызвал возмущение многих предпринимателей того времени. Его пояснение было на этот счет таково: если рабочие не станут хорошо зарабатывать, то не смогут быть активными потребителями наших товаров, а потому в Америке не появится тот самый рабочий средний класс, от социальной стабильности которого зависит динамическое развитие экономики страны,  ее политическое равновесие.

В дальнейшем этот принцип, проповедуемый Фордом, будет нарушен им самим же через несколько лет. Вместо постоянного повышения заработной платы, для увеличения покупательной способности рабочих, повышение, которое должно спасти капиталистическое хозяйство, наблюдалось значительное понижение реальной заработной платы его рабочих.

С 1921 года фирма сильно расширилась. Однако это было оплачено большими деньгами, которые при старых методах управления лежали бы втуне, в виде готовых автомобилей, поставляемых на склады. У Форда же к этому времени не было ни одного склада. Это заключалось не в том, что у него был маленький выпуск автомобилей, который бы сразу с конвейера уходил покупателю, а наоборот – у «Форд МОТОР» было большое производство машин, но не один завод не вырабатывал полностью готового автомобиля. Полуукомплектованный автомобиль поступал на сборочный завод того региона, где поступит на автомобильный рынок, их количество зависело от спроса и предложения на рынке. Считая и канадскую компанию «Форд Мотор», Форд располагал тогда и 88 заводами, из которых 60 находились в Америке, а остальные за границей.

Из заводов, расположенных в США, 24 заняты исключительно производством, а 36- сборкой частей или же сборкой, и производством вместе.

Отрасль промышленности, каждая из которых возникла в связи с производством моторов: аэропланы, угольные и свинцовые шахты, производство кокса и его побочных продуктов, сталелитейные заводы, заводы по производству орудий и машин, производство искусственной кожи, тканей, электробатарей, генераторов, бумаги, цемента, железные дороги, заокеанский и речной транспорт, - это и многое другое помогало Фордовским компаниям устранять потерю материалов и экономить время, а следовательно, снижать издержки производства.

Проблемы и упадок

В то время как «Форд Мотор» сохраняла верность черной модели «Т» и традиции, согласно которым босс командует, а остальные выполняют, управленческая команда «Дженерал Моторс» под руководством Слоуна быстро воплотила в жизнь новые концепции американцев.

Успех не вечен, но Форд не то, что не мог, он не хотел понять этого. И в октябре 1926 года на Фордовских автомобилестроительных заводах произошел обвальный кризис, который повлек за собой и в других компаниях Генри Форда, косвенно участвующих в производстве и транспортировке автомобилей.

«Форд Мотор» работает лишь на 65 % своей производственной мощности, сбыт автомобилей уменьшился на 64,7 % в первом полугодии 1926 года по сравнению с первым полугодием 1925 года. В мае 1926 года компания производила 50% всей американской продукции, а в июне того же года, только 35%.

Рынок насыщен. Фордовское производство докатилось до мертвой точки. И даже при дальнейшем повышении цен на свою продукцию, без ухудшения ее качества, увеличения сбыта не предвиделось.

У Фордовских конкурентов же, наоборот, сбыт увеличился, они заняли нишу Форда.

В 1926 году – введены некоторые изменения для улучшения внешнего вида автомобиля, но и это не помогло. Нужны были кардинальные изменения, не только в концепции взгляда на освоение новых моделей автомобиля, но и во внутренней политике фирмы.

В 1927 году на фордовских предприятиях, находящихся в Америке была окончательно введена пятидневная рабочая неделя, за исключением железной дороги.

Доля «Форд Мотор» на автомобильном рынке резко сократилась, а рейтинг ее руководителя и менеджеров сильно