Ускорение и торможение с максимально возможным замедлением. Методы энергооптимизации скорости движения поезда

Разгон максимально возможным ускорением и торможением с максимально возможным замедлением.

Величина ускорения и замедления:

1)  условиями сцепления колес с рельсами

2)  мощность ТЭД

3)  Условием комфорта пассажиров

Данный режим полностью с плавным

Для ПС с контакт данный режим может быть выполнен как частый случай перегон метрополитена.

Для того чтобы выбрать оптимальный режим

При выборе энергооптимального режима уравнения движения решаются с точки зрения минимального потребления электроэнергии при выполнении графика движения.

Все перегоны можно подразделить на 2 категории:

1)  короткие перегоны – это перегоны, которые возможно пройти за 1 подключение ТЭД, для этих перегонов задачи определения энергооптимального режима сводится к скорости отключения ТЭД

2)  длинные перегоны – перегоны, которые не возможно или не рационально перейти за 1 подключение ТЭД. Для этих перегонов задача энергооптимального режима более сложна. Рациональный метод – многовариантное решение на ЭВМ. 1-способ – составление режимных карт ведения поезд по перегону или участку, 2-способ – применение систем автоведения.

Характеристики участка эксплуатации (профиль, допустимые скорости движения по перегонам и станциям, места постоянных ограничении скорости, места временных ограничений скорости, характеристика контактной сети, время (график движения поездов), сигналы путевых светофоров, сигналы датчиков электрооборудования ЭПС). Частные случаи ПС (диаметр КП, электромеханические и тяговые характеристики).

Требования к системам автоведения: (высокое быстродействие, высокая точность расчетов, надежность, компактность, малое собственное энергопотребление, возможность выбора рационального режима движения при отключение части двигателей или моторных вагонов, учет сигналов автоблокировки, возможность прицельного торможения у посадочных платформ, возможность совмещения с системой диагностики электрооборудования ЭПС, возможность оперативного изменения исходных данных, машинист должен иметь возможность оперативного вмешательства в систему автоведения). Систему автоведение лучше строить на основе микропроцессоров.

Способы составления режимных карт:

1)  использование опыта передовых машинистов, недостаток – невозможность использования при замене ПС в депо.

2)  Способ опытных поездок, минус – потеря времени

3)  Многовариантный математический тяговый расчет на компьютере.

Требования к режимным картам:

1)  компактность

2)  удобство использования

3)  должны учитывать скорости движения допустимые по участку, в том числе постоянные ограничения скорости на отдельных участках

4)  если на участке используется разный ПС, то режимные карты должны содержать рекомендации по разному типу ПС

5)  руководство по рекуперации

Виды режимных карт:

1)  текстовой

2)  графический

3)  табличный

4)  совмещенные

Вид режимной карты	текстовой	табличный	графический
Критерий
Наглядность	1	2	3
Плотность информации	1	2	2
Удобство использования	1	3	3

Из сравнения следует что, большее количество баллов набрал графический способ. Для устранения недостатков всех видов режимных карт их следует выполнять комбинированном виде. Удобнее выполнять виде брошюры.

6.4. Методы энергооптимизации скорости движения поезда.

Первый метод – усреднения технической скорости.

См. рис.1

Способ не применим, если на перегоне есть ограничение скорости ниже технической скорости, а также приходится выбирать узловые станции, станции, где имеются остановки пассажирских поездов, на однопутных участках в качестве ограничивающих выбираются все разъезды и станции, для электропоездов – станции оборота, станции находящихся на границе 2-х отделений ж.д. Плюс способ – простота для машиниста. Минус – невозможность выполнения способа на коротких перегонах.

Метод постоянства первой производной от расхода энергии.

Недостаток – большой объем вычислений. Плюс – высокая точность

1) На основании многовариантных расчетов получаем зависимости расхода электроэнергии по каждому перегону от времени хода.

2)  на основании данных полученных на первом этапе получаем зависимости расхода электроэнергии от времени

3)  с помощью графических построений или компьютерной обработки находят энергооптимальное время хода.

См. рис. 2