Противоугоны и схемы их расстановки

числе с их перекосом (рельсовые нити угоняются на разную величину). Шпалы с уплотненных постелей перемещаются на менее плотный балласт, рельсовые нити в этих местах проседают; растут силы динамического взаимодействия пути и подвижного состава и путь еще больше расстраивается. На звеньевом пути нарушаются размеры стыковых зазоров. В одних местах они оказываются слишком растянуты, в других — слитыми. При высокой температуре на участках с недостаточными зазорами может произойти потеря устойчивости рельсошпальной решетки (так называемый выброс пути). При низкой температуре на участках с увеличенными зазорами может произойти разрыв стыков со срезом болтов. Поэтому угон пути недопустим. Продольные силы, вызывающие угон рельсов, должны быть от рельсов переданы на шпалы и далее на балласт. Для этого на участках с деревянными шпалами на подошву рельсов ставят противоугоны.

Промежуточные скрепления должны надёжно закреплять рельсы от угона, что лучше обеспечивается при пружинных скреплениях, особенно обладающих достаточной пространственной и, в частности, продольной упругостью. Не все скрепления удовлетворяют этому требованию; нераздельное и смешанное крепление с костылями, имеющими жёсткую головку, оказывает малое сопротивление угону рельсов по опорам. Сопротивление балластного слоя (щебня, гравия и др.) перемещению рельсов со шпалами вдоль пути обычно бывает достаточным, особенно если балласт в междушпальных ящиках (т. е. в промежутках между шпалами) хорошо уплотнен, а силы угона от рельса передаются на опоры достаточно часто и равномерно и поэтому не достигают значительных величин.

В качестве противоугонов применяют пружинные скобы, надеваемые (защелкиваемые) на подошву рельсов; они передают силы угона либо на путевые подкладки, либо на шпалы.

В первом случае через подкладки силы передаются на прикрепители, что способствует разработке отверстий для них. Во втором случае, если недостаточна площадь опоры скоб в деревянные шпалы, скобы врезаются в них и перетирают древесину при вертикальных колебаниях рельсов. В СССР в настоящее время приняты противоугоны, упирающиеся в шпалу.

Таблица 1 -- Количество противоугонов на одном рельсовом звене

Пружинный противоугон состоит из одной детали (рис. 2а). Изготавливают их на специальных автоматах из горячекатаной углеродистой стали сечением 25x25 мм или 20x20 мм с закалкой в масле. Противоугон к рельсам Р65 и Р75 весит 1,28 кг, а к рельсам Р50 — 1,15 кг. Сопротивление сдвигу противоугона вдоль рельса после пятикратной постановки и снятия его должно быть не менее 8 кН. Его насаживают на рельс специальной лапой или легкими ударами молотка до тех пор, пока его реборда не защелкнет подошву рельса. Снимают его той же лапой или несильными ударами молотка по реборде.

Кроме пружинных применяются также самозаклинивающиеся противоугоны (рис.3б), состоящие из скобы и клина, оканчивающегося лопаткой, которой он упирается в шпалу. Заслуживает внимания приклеивание противоугонов эпоксидной смолой или другим долговечным морозоустойчивым клеем. При этом противоугоны могут быть выполнены из кусков уголков, которые подклеиваются к подошве рельса горизонтальной полкой и упираются в шпалу вертикальной. Чтобы шпалы не перекашивались, противоугоны ставят на обеих рельсовых нитях к одной и той же шпале.

Рисунок 2 -- Пружинный противоугон для рельсов Р65 и схемы