Такое перераспределение ресурсов по видам работ, не вызывающих затруднений в выполнении зимой (как и в предыдущем случае), связано с необходимостью временного омертвления некоторой части материалов на дополнительных складах. Однако эти убытки будут во много раз меньше, чем потери от сокращения части работ зимой.
IV. Многослойность основной наиболее дорогой части дороги — дорожной одежды позволяет в ряде случаев организовывать стадийное строительство. Сущность его заключается в том, что на первом этапе строительства дорожную одежду строят не полной толщины (не укладывают один-два верхних слоя) и допускают езду в течение нескольких лет по нижним слоям покрытия или по основанию.
Такой вариант наиболее целесообразен в случае медленного роста интенсивности движения, когда в первые годы эксплуатации дорожная одежда полной толщины работает с явно завышенным коэффициентом запаса прочности. Перенесение строительства верхних слоев дорожной одежды на более поздний период позволяет уменьшать объем затрат в первые годы строительства. Рассосредоточение капиталовложений во времени экономически выгодно.
Однако стадийному строительству присущи и значительные недостатки. Производство работ во второй (а иногда и в третьей) стадии связано с необходимостью переносить движение на объезды, повторно организовывать работу производственных предприятий (АБЗ, карьеры), а иногда и повторно завозить ра-
бочие коллективы на ранее оставленные участки. Поэтому решение об организации стадийного строительства дороги всегда должно быть тщательно технически и экономически обосновано. Можно выделить четыре характеризуемых ниже основных варианта организации дорожного строительства.
1. Магистрали значительной протяженности. В этом случае работы обычно выполняются одним-двумя строительными потоками. Для производства работ создается временная база, образуемая передвижными или полустационарными производственными предприятиями со сроком использования на одном месте в пределах 1—3 лет. После сдачи дороги в постоянную эксплуатацию дорожно-строительная организация передислоцируется на другой строительный объект или полностью ликвидируется.
2. Строительство сети региона. Для его реализации обычно создают территориальные (в большинстве случаев областные) дорожные управления (объединения). Эти дорожные органы имеют многолетние перспективные планы работ. Возможно и целесообразно создание постоянной индустриальной базы — карьеров, АБЗ, ЦБЗ, ЖБИ, рассчитанных на долговременную эксплуатацию на одном месте. Соответственно существенно улучшаются бытовые условия рабочих, большей частью обеспеченных постоянным жильем, значительно легче (по сравнению с предыдущим случаем) создавать постоянные квалифицированные рабочие коллективы.
В то же время необходимо отметить, что территориальные организации обычно строят дороги более низких категорий, областного и районного значения, и, к сожалению, хуже обеспечены дорожно-строительной техникой.
3. Строительство большого количества небольших участков, дорог. Такими в большинстве случаев являются сельскохозяйственные дороги. Для них характерна многочисленность территориально разобщенных мелких объектов — участков дорог по 1—3—5 км, в большинстве случаев соединяющих между собой отдельные фермы, усадьбы колхозов и совхозов.
Как правило, их строят специализированные дорожные организации.
Несмотря на то что этим работам уделяется значительное внимание, из-за их разбросанности они выполняются недостаточно успешно. До сих пор полностью не решены вопросы быстрой передислокации техники в течение строительного сезона с одного мелкого объекта на другой. Плохо организована служба эксплуатации готовых участков дорог, что ведет к сокращению срока их службы.
4. Реконструкция автомобильных дорог. Необходимость реконструкции в последнее время возникает все чаще, преимущественно на дорогах союзного, республиканского и областного значений.
При производстве работ по реконструкции зачастую возникает потребность в специальной дорожно-строительной технике для устройства узких корыт при уширении дорожных одежд, узких катков или трамбующих плит для уплотнения слоев материалов в этих узких корытах. Особого внимания требует уплотнение грунтов при уширении земляного полотна. На всех реконструируемых дорогах обычно осуществляется значительное автомобильное движение, прекратить которое на период производства работ по реконструкции практически нельзя.
Все эти особенности требуют разработки специальных организационных мероприятий: комплектования специальных механизированных бригад или звеньев и обеспечения пропуска транзитного автомобильного движения в период производства работ по дополнительно построенным объездам или другими способами.
Как видно из всего вышеизложенного, разработка правильных организационных решений требует глубоких знаний в области проектирования, технологии и экономики дорожного строительства.
В настоящее время систематически повышается сложность дорожно-строительных работ за счет применения новых (зачастую химически сложных) материалов, включения в производственные процессы новых более совершенных машин, повышения уровня механизации и автоматизации производства.
Соответственно необходимо развивать и совершенствовать организацию работ. Принимаемые решения как в проектах организации строительства и производства работ, так и при оперативном управлении работами должны быть всегда результатом научно обоснованных расчетов, учитывающих все условия и стороны сложного строительного процесса.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.