Системы железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ) являются эффективным средством совершенствования организации перевозочного процесса. Наибольший эффект от их применения достигается в комплексе мероприятий по реконструкции путевого развития и тяги в условиях концентрации управления процессами перевозок. Эффективность внедрения СЖАТ оценивают по их влиянию на пропускную способность, участковую скорость, капитальные затраты, эксплуатационные расходы, степень безопасности движения поездов, производительность и условия труда.
Наличной пропускной способностью железнодорожного участка по перегонам называется число поездов (пар поездов), которое может быть пропущено по участку в единицу времени (сутки, часы).
Пропускная способность перегона определяется временем хода поездов по перегону, которое зависит от мощности и технического состояния локомотивов, напряжения в контактной сети, использования двойной тяги или подталкивания, массы поездов, плана, профиля и технического состояния пути, установленных скоростей движения. Перегон с минимальной пропускной способностью (ограничивающий) определяет результативную пропускную способность участка в целом.
Чем меньше отношение скоростей грузового vr и пассажирского vn поездов А = Vr/Vn, тем чаще возникает необходимость обгонов и боль-ле требуется путей на промежуточных станциях. Ограниченное число последних и необходимость станционных интервалов снижают пропускную способность участка. Станционными интервалами называют минимальные промежутки времени для выполнения операций по приему, отправлению или про пуску поездов через станцию. Их определяют для каждого подхода к станции отдельно для грузовых и пассажирских поездов по утвержденной МПС методике.
При этом учитывают: средства сигнализации и связи при движении поездов на перегонах; способ управления стрелками и сигналами; расположение путей, сигналов, стрелочных постов и помещения дежурного по станции; план и профиль подходов; серии поездных локомотивов, категории поездов, массу и длину составов; тормозные пути; порядок и способ выдачи машинистам разрешений на занятие перегона.
Существенное увеличение пропускной способности однопутных участков достигается при пакетном пропуске поездов (рис. 1.1, а), когда поезда следуют в одном направлении группой (пакетом) с минимальным межпоездным интервалом I, по сравнению с непакетным их пропуском (рис. 1.1,6). Однако пакетное движение требует увеличения числа станционных путей для обгона и скрещения поездов, что вынуждает использовать частично пакетный их пропуск. Изменяя при построении графика время отправления поездов со станций участка, станций обгонов и скрещений, пропуская поезда без остановок или с остановками, можно изменять пропускную способность и другие показатели работы участка.
Сложная зависимость пропускной способности от большого числа факторов делает аналитические расчеты пропускной способности приближенными. Сначала ее рассчитывают для параллельного графика при грузовых поездах установленной массы, а в случае преобладания пассажирского (пригородного) движения — при пассажирских (пригородных) поездах. Далее пропускную способность распределяют между поездами разных категорий с использованием коэффициентов съема, которые показывают, сколько поездов при параллельном графике "снимает" один поезд данной категории. Однако такой способ расчета не позволяет учесть все особенности участков и другие факторы. Поэтому реальную пропускную способность участка можно определить только построением нормативного графика движения поездов. Нормативы такого графика ежегодно устанавливает МПС с учетом
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
