Другим препятствием на пути внедрения ССС является наличие емкостных связей между жилами кабеля в схемах с центральным питанием светофоров. На рис 4 для примера показана схема включения маневрового светофора с указателем ёмкостных связей между жилами кабеля (Сбс, Сбо, Ссо). Наличие емкостной связи между жилами Б и С приводит к протеканию тока через емкость Сбс и сигнальным трансформатором Б. Следовательно, при горящем синем огне в лампе белого огня также протекает ток и наоборот. Наихудшие условия, когда емкость Сбс максимальна, получаются при использование кабеля парной скрутки при нахождение жил Б и С в одной паре. Максимальное нормативное значение емкости между жилами в паре составляет 0.1 мкФ/км.
Для Ламповых светофоров несанкционированная подсветка заметна при емкости между жилами более 1 мкФ, что соответствует длине кабеля 10 км. Фактически реальная емкость между парными жилами 1 км кабеля значительно меньше допустимой величины 0.1 мкФ и подсветки огней лампового светофора даже при большей длине кабеля не происходит. Аналогичная ситуация получается в любой схеме светофора с центральным питанием, где цепи двух или трех огней имеют общий обратный провод.
Для светодиодных светофоров подсветка может происходить при емкости 0.1 мкФ между парными жилами кабеля, что соответствует длине кабеля 1 км. Хотя испытания, проведенные на Горьковской дороге, показывают, что фактические емкости между жилами кабеля в несколько раз меньше расчетных, однако вероятность появления подсветки сохраняется. Решение по защите от влияния этого фактора для простых станционных светофоров не требует больших трудовых и финансовых затрат.
В стандартной схеме светофора централизованной автоблокировки (рис 5) линейные цепи красного огня отделены от цепей желтого и зеленого огней, которые имеют общий обратный провод. На Горьковской дороге были проведены испытания влияния емкости на работу такого светофора, находящегося на расстоянии 7.7 км от поста ЭЦ. Они показали, что при установке светодиодных комплектов взаимное влияние между цепями красного огня и цепями желтого и зеленого огней отсутствует, подсветка не наблюдается. В то же время происходит подсветка желтого огня от зеленого и наоборот. При этом несанкционированное напряжение на вторичных обмотках сигнальных трансформаторов составляет 7-8 В. При разделении обратных проводов желтого и зеленого огней с двухполюсным отключением взаимное влияние этих огней практически исключается.
В централизованной автоблокировке управления огнями светофоров производиться с помощью шести проводной схемы (провода З, Ж, ОЖЗ, К, РК и ОК). В этом случае возможно организовать управление светодиодными светофорами без дополнительных затрат на кабель (рис 6), т.е. с индивидуальными обратными проводами каждого типа и с двухполюсным отключением прямых и обратных проводов.
До разработки и принятия оптимальных решений по этому вопросу авторы предлагают начать внедрение светодиодных комплектов на светофорах децентрализованной автоблокировки. В ней огни светофоров питаются напряжением 12 В, а протяженность кабеля управления не превышает 100 м. В этих условиях емкостные связи кабеля не оказывают влияния на работу светодиодных светофоров. Отсутствие ночного режима питания существенно упрощает ее взаимодействие со светодиодными линзовыми комплектами. Единственным препятствием на пути их внедрения остается обеспечение работы автоблокировки в режиме светомаскировки.
В трехзначной кодовой автоблокировке на сигнальных установках огневым реле контролируется только горение красного огня. Если оно обесточено, то происходит перенос красного огня на впереди стоящий светофор. В результате при светомаскировочном режиме после прохода поезда все светофоры на перегоне будут гореть красным огнем. Поскольку в настоящее время нет возможности отказаться от светомаскировочного режима, предлагается обеспечивать работу автоблокировки в этом случае изменением схемы подачи красно-желтого кода в рельсовую цепь (рис 7 красная линия).
В светомаскировочном режиме (реле ДСН без тока) при красном огне светофора в рельсовую цепь будет посылается код КЖ и при обесточенном огневом реле. При этом исключается перенос красного огня на впереди стоящий светофор, а следовательно, обеспечивается нормальная работа автоблокировки.
В режиме светомаскировки напряжение на клеммах линзового комплекта ССС снижается до 4 В, при этом сила света будет составлять 1 – 3 % от значения при напряжении 12 В. При такой силе света даже в ночное время невозможно обеспечить удовлетворительную видимость сигнальных показаний, а следовательно, и организацию движения поездов с использованием перегонных светофоров. Но движение поездов может осуществляться по сигналам АЛСН, что вполне допустимо, так как в настоящее время на двухпутных перегонах движение именно так и организуется.
Длительное и успешное сотрудничество разработчиков ССС и эксплуатационников позволяет надеется, что в ближайшее время будут решены вопросы организации приемки светодиодных систем в постоянную эксплуатацию и внедрения их на перегонах с кодовой автоблокировкой.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.