Методика расчета пропускной способности системы тягового электроснабжения

направлений по пути межподстанционной зоны, питаемой фидером f.

Значения I_i и Т_п используются при расчете n по формуле (2.1).

Допустимый межпоездной интервал (период графика движения) при пропуске поездов установленной массы.

Определение допустимого межпоездного интервала (период графика на однопутном участке) при пропуске поездов установленной массы производится по методике, изложенной в пункте 2.2, с учетом следующего: I_фf – ток, приходящийся на фидер от поезда установленной массы (см, приложение 3.3 [28]); I_эпт определяется при включенных резервных агрегатах (см. приложение 3.2 [28]).

2.3   Расчет межпоездных интервалов (периода графика), допустимых по нагреву проводов контактной подвески

Двухпутные участки

Межпоездной интервал i_i необходимо определять для четырёх расчётных режимов:

I режим  –  пропуск поездов наибольшей установленной массы при схеме питания контактных подвесок путей, принятой в нормальной эксплуатации;

II режим – пропуск соединенных поездов в сторону большего токопотребления по пути, имеющему контактную подвеску с меньшей нагрузочной способностью, при раздельной схеме питания (работа в «окно»  в режиме однопутного участка);       

III режим – пропуск «смешанной» пачки (чередование средневзвешенных поездов и поездов наибольшей установленной массы) при схеме питания контактных подвесок путей, принятой в нормальной эксплуатации;

IV режим –  то же, что II режим, но при пропуске поездов наибольшей установленной массы.

Для системы постоянного тока 3 кВ и переменного 25 кВ j_f определяется исходя из нагрузочной способности фидера контактной подвески; для системы 2х25 кВ выбирается наибольшее из значений j_f, определенных исходя из  нагрузочной способности фидера контактной подвески и фидера питающего провода.

Для I режима

                  (2.10)   

где  для поезда установленной массы (в соответствии с приложением 3.3 [28]);

длительно допустимый ток контактной подвески (для систем 2х25   кВ также и питающего провода) – приведен в прило­жении 3.4 [28];

 коэффициент системы: для постоянного тока 3 кВ и переменного 25 кВ  К_с=1; для системы 2х25 кВ К_с=0,58 при опре­делении j_f no нагрузочной способности контактной подвески и К_с=0,41 для питающего провода;

коэффициент, учитывающий неравномерность токопотребления поезда (определяется в соответствии с приложением 3.5 [28]).

Для II режима j_f определяется по формуле (2.10) с учетом следующего: и  для соединенного поезда; при раз­дельном питании путей; допустимый по нагреву ток под­вески пути с меньшей нагрузочной способностью.

Для III режима

                (2.11)

   где  коэффициенты, учитывающие влияние поездов различной массы наток фидера (определение их приведено в приложении 3.6 [28]).

Величина j_f , определенная по формуле (2.11), используется для определения п по формуле (2.1).

Для IV режима j_f определяется по формуле (2.10), причем то же, что для I режима; то же, что для II ре­жима;  определяется для раздельного питания и времени хо­да поезда наибольшей установленной массы.

Если в результате расчета для I, II или IV режимов