Проект усиленного капитального ремонта пути однопутного участка

СОДЕРЖАНИЕ

1.  Общие  положения.................................................................................…

     Введение. Обоснование выбора темы ………………………………….

2.  Нормативно технические требования к капитальному ремонту бесстыкового пути. …………………………………………..

Разработка плана продольного профиля главного пути (13 км)……..

Мероприятия по ремонту земляного полотна и водоотводов ……….

Мероприятия по ремонту искусственных сооружений ……………….

Мероприятия по ремонту переездов ………………………………….

3.  Проектирование технологического процесса капитального ремонта

     бесстыкового пути. ……………………………………………

3.1 Общие требования ……………………………………………………..

3.2 Определение средней ежедневной производительности ПМС,

       фронта работ в “окно” …………………………………………………

       Определение фронта работ в “окно” и продолжительность “окна”…

 3.3 Составление схемы формирования рабочих поездов

       и заполнение ведомости затрат труда  по

       технологическим  нормам   ……………………………………………

3.4 Разработка графика производства работ в “окно” и после “окна”

      и графика распределения по дням …………………………………….

3.5 Расчет численного состава ПМС и определение

      организационной структуры  ПМС  …………………………………..

4. Технико-экономические показатели  проекта …………………………

5. Разработка детали……………………………………………………….

6. Обеспечение безопасности труда при производстве работ по

 капитальному ремонту бесстыкового пути…….…………………………

Литература.  .........................................................................................….

                            ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

        Дипломный проект усиленного капитального ремонта  пути однопутного участка разработан на основании  задания на дипломное проектирование и материалов технических условий на работу по ремонту  и планово-предупредительной  выправке пути.

          В комплексе  капитального ремонта бесстыкового пути выполнены следующие работы:

          1.  Восстановление  пикетажа на оси пути с привязкой  к оси  металлического моста, пикетное значение которого ПК 117 + 37,20 с замером всех габаритов железнодорожных  устройств перегона.

          2.  Продольное  нивелирование по головке рельсов с привязкой  к реперам ГОСТЕО сети.

          3.  Инструментальная съёмка кривых участков пути с замером углов поворота через 100 м  и ординат - через 20м.

          4.  Разбивка и нивелирование поперечных профилей земельного полотна.

          5.  Съёмка переезда и подходов к нему.

          При разборке проекта использованы следующие материалы и указания:

-  "Технические условия  на работы по ремонту и планово-предупредительной  выправке пути" от  28.07.98.

-  СТНЦ-01-95 "Железные дороги  колеи 1520 мм "

-  "Инструкция по текущему содержанию пути", утвержденная МПС 08.06.71.

-  Гост 25100-95.

-  "Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути", утвержденные МПС 03.10.91.

-  Указание МПС № С-150У от 16.02.98. "О внедрении бесстыкового пути с длиной плетей  до перегона и блок-участка"

-  Указание МПС №  С-133У от 17.03.97. "Об установлении возвышения  наружного рельса в кривых"

-  Приказ № 56Н от 13.05.96. "О допускаемых скоростях движения поездов на Юго-Восточной железной дороге"

-  "Сменно-нормативный справочник по капитальному ремонту зданий и сооружений железнодорожного транспорта". Часть1.  Верхнее строение пути.

-  ГОСТ 9238-88  "Габариты приближения строений"

-  "Инструкция по эксплуатации переездов на железных дорогах МПС РФ" от 19.08.91.

1.ВВЕДЕНИЕ. ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА  ТЕМЫ

С 1января  1995 года на железных дорогах России приказом МПС N 12Ц  от 16.08.94 года введена новая номенклатура  ремонтных путевых работ. В соответствии с ней основные работы по ремонту пути делятся на следующие виды:  капитальный ремонт бесстыкового пути (КРБ); капитальный ремонт пути; реконструкция балластной призмы; средний ремонт пути; подъёмочный ремонт пути.

Введение новой системы обусловлено переходом железнодорожного транспорта на самофинансирование в условиях развития рыночной экономики. Действовавшая  с 1964 года система ремонта пути, основанная на технологиях применения “окон” минимальной продолжительности,  не создавала в полной мере условий для выполнения работ, связанных  с гарантированием долговременной стабильности пути после ремонта. К ним прежде всего относятся работы по очистке щебня и укреплению основной площадки земляного полотна.

В течении длительного времени работы по очистке щебня при капитальном и среднем ремонтах пути велись машинами типа ЩОМ и БМС на глубину не более 15 см,  а для повышения стабильности балластной призмы при ремонтах добавляли в путь до  1 тыс. куб.м. щебня на 1 км. пути. Суммарная толщина очищенного и добавленного щебня при этом составляли не более 20 – 25 см, что явно недостаточно для устойчивой работы балластной призмы при современных поездных нагрузках. Вместе с тем следует отметить , что балласт, очищенный  с помощью непрерывной сетки, имеющейся на машинах типа ЩОМ и БМС, нельзя считать в достаточной степени чистым, так как доля засорителей, остающихся в щебне, может составлять 12 -15 %. Отремонтированная таким образом  балластная призма быстро расстраивается, так как обладает