Полувагоны доставки топлива

1.  Полувагоны доставки топлива

Твердое топливо доставляют на ТЭС железнодорожным, водным, автомобильным или конвейерным транспортом. В некоторых стра­нах применяют также гидротранспорт угля (в виде водоугольной суспензии) по трубам и подвесные канатные дороги. В России доставку твердого топлива осущест­вляют преимущественно железнодорожным транспортом.  Парк железнодорожных полувагонов МПС нормальной колеи 1524мм состоит в основном из четырехосных универсальных полувагонов, грузоподъёмностью до 63 тонн,  шестиосных универсальных полувагонов грузоподъемностью до 93 тонн и  восьмиосных  цельнометаллических универсальных полувагонов грузоподъемностью до 125 т.

В настоящее время освоен выпуск цельнометаллических универсальных   восьмиосных полувагонов грузоподъемностью 125 т (рис. 1а) которые в будущем должны постепенно вытеснить старые. Железнодорожные полувагоны  оснащены нижними разгрузочными люками, торцевыми распашными дверьми и не приспособлены для перевозки влажного топлива в районах с низкой зимней температурой, поэтому  в зимнее время влажное топливо промерзает в полувагонах на глубину от 200 до 600 мм и в отдельных   случаях смерзается в монолит, а люки,   предназначенные для разгрузки топлива самотеком, примерзают к обшивке полувагона. Люки универсальных полувагонов открываются под углом 23 и 31°. Так как угол естественного откоса   топлива  равен 35-50°, для разгрузки полувагонов такого типа применяют специальные машины и механизмы.

Кроме вышеуказанных типов полувагонов для перевозки массовых сыпучих грузов в эксплуатации на промышленных предприятиях находится опытная партия шестиосных саморазгружающихся полувагонов грузоподъемностью 90т (рис. 1-б). Этот саморазгружающийся полувагон имеет двухскатное днище с углом наклона к горизонту 50° и восемь боковых разгрузочных люков, открывающихся централизованно пневматическим приводом. Разгрузка  осуществляется через люки и перевозить в этих полувагонах можно зимой только сухое, не подверженное смерзаемости мелкокусковое топливо. Полувагоны этого типа, как правило, на железнодорожных путях МПС не обращаются, а используются для перевозки угля по промышленным  железнодорожным путям.

Полувагоны указанных типов имеют длину по сцепкам 14—20 м высоту (от головки рель­са) до 3,3—4,0 м, ширину кузова 3,1—3,2 м, масса тары полувагонов 22—44 т.

За рубежом доставка топлива по железной дороге осуществляется в полувагонах-хоппе­рах, разгрузка из которых осуществляется через донные или боковые люки и в полува­гонах-гондолах с гладкими внутренними по­верхностями кузова и глухим плоским дном. Гондолы в последнее время выпускаются с вращающейся автосцепкой.

Для снижения налипания топлива и умень­шения коррозии частей, соприкасающихся с углем, в США полувагоны изготовляют из алюминиевого сплава или с облицовкой внут­ренней поверхности кузова нержавеющей сталью.

На электростанции России твер­дое топливо (уголь, промпродукт, сланец, торф) поставляется железнодорожными соста­вами грузоподъемностью до 4—5 тыс. т. Элек­тростанции, расположенные вблизи месторож­дений топлива, получают его в составах-вер­тушках, двигающихся по замкнутому маршру­ту от шахты до электростанции без расформи­рования.

В США в последнее время такой метод получает все большее распространение даже при транспортировании на большие расстоя­ния. При этом составы формируются из полу­вагонов грузоподъемностью 100—125 т; грузо­подъемность состава достигает 12—17 тыс. т.

Длительность обработки вагонов («норма простоя») на электростанциях России, включая разгрузку, зачистку, маневровые операции и т. п., оговаривается при составлении договора с управлениями железных дорог МПС РФ. За превышения установленной нормы простоя подвижного состава МПС взимается штраф. Для южных и центральных районов европей­ской части РФ обработка железнодорожных маршрутов из 60—65 полувагонов продолжает­ся 2,5—3,5 ч в летний период и увеличивается в зимний период до 4,2 ч, а для районов Урала и Сибири — до 7—8 ч.

Торф на электростанции доставляют в по­лувагонах нормальной колеи, если снабжение осуществляется с выходом на пути МПС или в узкоколейных железнодорожных полуваго­нах (ширина колеи 750 мм), если электростан­ция расположена в непосредственной близости от торфопредприятия. Основным типом полу­вагона узкой колеи является четырехосный полувагон грузоподъемностью 8 т с шестью боковыми разгрузочными люками. Днище ку­зова у таких полувагонов выполняется двух­скатным для обеспечения лучшей выгрузки торфа. В настоящее время выпускают торфовозные полувагоны широкой колеи с емкостью кузова 130 м³ и дистанционным пневматиче­ским открытием и закрытием боковых люков. Конструкция днища такая же, как у узкоко­лейных полувагонов.

Железнодорожные полувагоны (гондолы) оснащены нижним разгрузочным устройством в виде лю­ков с дистанционным управлением для механизированной разгруз­ки. Приемом топлива на ТЭС занимается топливно-транспортный цех, в задачу которого входят: организация бесперебойной работы железнодорожного транспорта электростанции и механизированная разгрузка железнодорожных вагонов; приемка топлива от поставщи­ков и контроль за его количеством и качеством; бесперебойная под­готовка и подача топлива в котельную или пылеподготовительное отделение; хранение установленного запаса топлива при минималь­ных потерях. Топливно-транспортное хозяйство ТЭС представляет собой комплекс технологически связанных устройств, механизмов, машин и сооружений для выполнения указанных выше операций.

Технологическая схема топливоподачи ТЭС показана на рис. 2. Для разгрузки твердого топлива имеется специальное разгрузочное устройство, оборудованное вагоноопрокидывателями, разгружаю­щими вагоны с углем в приемные бункера. Смерзшееся топливо пе­ред разгрузкой размораживают в тепляках, оборудованных нагрева­телями стенок вагонов различного типа: нагревом потока горячих дымовых газов, радиационным нагревом.