Технико-экономическое обоснование проектируемого самолета. Расчет себестоимости и стоимости летного часа проектируемого самолета, страница 2

Межремонтный ресурс двигателя

 

Амортизационный срок службы планера

 

Амортизационный срок службы двигателя

 

Годовой полет часов самолета

Время полета на максимальную беспосадочную дальность

 

Норматив годового числа самолетовылет

      для аэропорта данного касса

 

 

Годовой объем транспортной работы

Число устанавливаемых на самолете двигателей

2. Расчет затрат на самолет

А. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы

1) Планер. Затраты на ОКР планера определяются по формуле

  

 

2) Двигатель. Затраты на ОКР двигателя определяются по формуле

 

Затраты на НИОКР самолета определяются по формуле

 

Б. серийное производство.

1) Планер. Размер парка проектируемого самолета определяются по формуле

- максимальная часовая производительность ЛА

Затраты на серийное производство планера определяются по формуле

  

- коэффициент, учитывающий серийность выпуска самолетов

 

2) Двигатель. Размер парка двигателей определяется по формуле

- число замен комплекта двигателей.

Затраты на серийное производство двигателя определяются по формуле

 

3) Цена самолета рассчитывается по формуле

- коэффициент рентабельности

 

В. Эксплуатация

1) Прямые эксплуатационные расходы на ЛА

а) часовая расходы на горюче-смазочные материалы рассчитываются по формуле

   

- коэффициент увеличения затрат на горюче-смазочные материалы с ростом взлетной массы самолета

б) часовые затраты на техническое обслуживание рассчитываются по формуле

   

в) часовые амортизационные отчисления рассчитываются по формулам

  

г) часовые расходы на заработную плату определяются по формуле

   

д) прочие прямые эксплуатационные расходы определяются по формуле

Таким образом, прямые эксплутационные расходы по ЛА, приходящиеся на один летный час, составят

2) Косвенные(аэропортовые) эксплуатационные расходы

а) Затраты при эксплуатации аэродромных покрытий определяются по формуле

- число главных опор самолета

- коэффициент распределения взлетной массы самолета между главными опорами   самолета

- число колес на главной опоре самолета

 

б) текущие затраты службы управления воздушным движением авиатопливо-

     обеспечения, авиационно-технической базы определяются по формуле

в) текущие затраты комплекса перевозок определяются по формуле

  

  

Таким образом, годовые текущие затраты наземного комплекса составляют

Величина косвенных эксплуатационных расходов, приходящихся на один летный час, определяются по формуле

- максимальный тоннаж отправок аэропорта по

В целом себестоимость одного летного часа самолета, как это следует из уравнения, состоит из

Для определения величины стоимость одного летного часа необходимо кроме Слч.ла знать величину капитальных вложений в летательный аппарат Клч.ла и в наземный комплекс Клч.нк

Капиталовложения в летательный аппарат, приходящиеся на один летный час, согласно уравнению составят:

Для расчета величиныкапитальных вложений в наземный комплекс, приходящийся на  один летный час самолета Клч.ла , необходимо определить стоимость подсистем наземного   комплекса:

а) стоимость аэродромного покрытия определяется по формуле

 

б) стоимость средств радионавигации, посадки и управления воздушным движением, средства авиатопливообеспечения, зданий и сооружений технического обслуживания самолетов определяется по формуле

 

в) стоимость сооружений комплекса определяется по формуле

 

таким образом, стоимость аэропорта составит

 

Капиталовложения в наземный комплекс, приходящиеся на один летный час, определяются по формуле

Подстав полученные значения , ,  в формулу, получим

значение стоимости одного летного часа ЛА

Стоимость выполнения транспортной операции за год составит

Как  видно  из  расчётов,  проектируемый  самолет  превосходит  Q200  по  стоимости летного часа. Это неудивительно, проектируемый самолет боле скоростной, более тяжелый, у него более мощная силовая установка.

          Более высокая стоимость проектируемого самолета оправдывается более высокими летно-техническими характеристиками. Причем, стоимость проектируемого самолета превышает аналог незначительно, а ЛТХ улучшены довольно существенно.

            Второй факт, говорящий в пользу проектируемого самолета, то аналог Q200, является аналогом только по аэродинамической компоновке, он не имеет на борту специального оборудования, для мониторинга местности, полеты на нем возможны только в простых метеоусловиях. Это самолет для прогулочных полетов по «воскресеньям». Проектируемый самолет, напротив, проектировался специально, как патрульный, у него на борту  расширенный пилотажно-навигационный комплекс, спец. оборудование. Полеты на нем возможны в сложных метеоусловиях. Сферу его применения ограничивает только отсутствие противообледенительной системы. В остальном проектируемый самолет превосходит свой аналог.