Основы надёжности летательных аппаратов

Министерство образования и науки Украины

Национальный аэрокосмический университет им. Н. Е. Жуковского

ХАИ

Реферат

Предмет: «Надёжность и эффективность АКТ»

Тема: М-15. Основы  надёжности летательных аппаратов

Выполнила:

Студентка гр. А 2-50

Вербицкая Т. В.

ПРОВЕРИЛ:

Рыженко А. И.

КИЕВ 2006 г.

ВВЕДЕНИЕ

Надёжность: - свойство самолёта непрерывно сохранять во время в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять полётные задания в расчётных режимах и условиях эксплуатации, технического (оборудования) обслуживания, ремонтов, хранения и транспортирования.

Надёжность включает в себя:

1)  Безотказность- свойство самолёта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течении выполнения полётного задания.

2)  Долговечность- свойство самолёта сохранять работоспособное состояние до наступления предельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта. Долговечность характеризует экономическую целесообразность эксплуатации самолёта.

3)  Ремонтопригодность- свойство самолёта, заключающееся в приспособленности к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, повреждений, восстановлению работоспособного состояния путём проведения технического обслуживания и ремонтов.

Многие эффективные решения по мере их отработки находят применение на пассажирских и гражданских воздушных судах.

Реализация мероприятий по обеспечению требуемого уровня надёжности и живучести самолёта практически надёжно сопровождаются понижением весомого совершенства конструкции или уменьшением аэродинамического качества, снижением полезной нагрузки, уменьшением стоимости или ухудшением технологичности - в общем, ухудшением или уменьшением всего того, что в других дисциплинах рекомендуется улучшать и повышать. Эта особенность является объективной причиной выделения надёжности и живучести в отдельную дисциплину.

Улучшение надёжности и живучести ЛА – это предупреждение авиационных происшествий которым могут способствовать:

А) ошибки экипажа и диспетчерской службы;

Б) ошибки наземного обслуживающего персонала;

В) отказ и пожар двигателя, разрушения конструкций, диверсия;

Г) столкновения с возвышенностями, столкновения в воздухе.

Примерно 60% авиационных происшествий связано с ошибками экипажа, 10…20% связано с отказами жизненно важных систем самолёта, 10…15%- ошибками персонала, обслуживающих полёты.

«Бельфегор».

В 1977 г. на международном авиасалоне в Ле Бурже Польша предоставила новый польско-советский сельскохозяйственный самолёт М-15. Машина вызвала большой интерес специалистов и прессы. В то время во Франции был очень популярен кинофильм о приключениях страшного привидения по имени Бельфегор, живущего в Лувре и пугающего посетителей. Намекая на явное сходство М-15 с этим персонажем, газетчики писали, что такому самолёту не нужны химикаты, так как все вредители, лишь увидев его, умрут от страха. Но поляки не только достойно снесли все насмешки, но и сумели обратить их на пользу, присвоив самолёту звучное и популярное имя «Бельфегор».

Испытательные полёты для определения характеристик устойчивости и управляемости показали, что при достаточной путевой устойчивости М-15 был нейтрален в поперечном отношении. Для исправления потребовалось установить новые законцовки верхнего крыла – увеличенного размаха и заметно отогнутые вверх. Это привело к некоторому росту поперечной устойчивости. В тоже время, поперечная управляемость самолёта, т.е. эффективность элеронов, оставалась ниже требований – самолёт не достигал оговоренной с заказчиками угловой скорости кренения. Переделки для этого недостатка были бы слишком сложными, а на безопасность полёта или экономику его влияния сочли незначительным, поэтому всё решили оставить как есть. К испытаниям на продольную устойчивость приступили после того, как на самолёте №01-05 верхнее крыло сдвинули назад на 300 мм. Необходимость этого шага была вызвана изменением формы баков, а также размещением загрузочных горловин в их передних верхних частях.

Хуже дело обстояло со взлётно-посадочными характеристиками М-15. Вес пустого самолёта оказался на 750 кг больше, чем закладывалось в расчёты -3150 кг вместо 2400 кг. Пришлось поднять максимальный взлётный вес до 5650 кг, вес при рулении до 5750 кг. Вес химикатов при первом вылете на поле был уменьшен до 1800 кг вместо 2200 кг. В последующих вылетах без дозаправки топливом можно было увеличивать вес химикатов на величину израсходованного в предыдущем вылете топлива.