Поскольку значительная часть осевой нагрузки в закрытом клапанном узле воспринимается через тарелку 3 амортизатором 7, действие силы, вдавливающей седло 1 в расточку корпуса 2, уменьшено. В результате этого напряжения в седле 1 и на поверхности конической расточки корпуса 2, возникающее под действием высоких давлений нагнетания, незначительны, и смятия, а также динамического схватывания сопряженных поверхностей указанных деталей в процессе работы не происходит.
В.В. Стукун предложил клапан поршневого насоса с демпфирующим устройством (авторское свидетельство № 1448096, бюллетень № 48, 30.12.88), которое позволяет повысить надежность и долговечность клапана путем устранения динамических нагрузок, вызванных гидравлическими ударами, возникающими при автоколебаниях запорного элемента, и ударами при его посадке на седло.
Рисунок 3.6-Клапан с демпферующим узлом
Клапан поршневого насоса, содержащий крышку 1 (рисунок 1.6) с герметичной внутренней полостью 2, клапанное седло 3, запорный элемент 4 с направляющим хвостовиком, выполненным в виде плунжера 5, два гидравлических демпфирующих устройства, каждое из которых содержит упругую камеру 6, установленную в защитном колпаке 7 с отверстиями 8, который расположен в перекачиваемой среде. Внутренняя полость упругой камеры посредством дроссельных отверстий 9 соединена с внутренней полостью 2 крышки 1, заполненной маслом и закрытой пробкой 10.
При подъеме запорного элемента 4 плунжер 5 входит в герметичную полость 2, при этом масло не успевает перетекать через дроссельные отверстия 9 в упругие камеры 6 и давление в полости 2 повышается, что вызывает торможение запорного элемента 4. При опускании запорного элемента 4 масло не успевает поступать в полость 2 из упругих камер 6, в полости 2 давление падает, что также вызывает торможение запорного элемента.
Благодаря наличию отверстий 9 в защитном колпаке 7 упругие камеры 6 находятся непосредственно в перекачиваемой среде и давление в них равно давлению перекачиваемой среды. Демпфирование происходит лишь за счет энергии, рассеиваемой при прохождении масла через дроссельные отверстия 9, и не зависит ни от давления перекачиваемой жидкости, ни от высоты подъема клапана, то есть достигается равномерная стабилизация скорости клапана и исключается возможность автоколебаний.
Другая оригинальная конструкция была предложена И.Д. Ливаком (авторское свидетельство № 709832, бюллетень № 2, 15.01.80). Целью изобретения является повышение эффективности работы клапана путем увеличения быстродействия и снижения гидравлических потерь в проточной части.
Это достигается тем, что в предлагаемом клапане (рисунок 3.7) поверхности кольцевых выступов, обращенные к посадочным поверхностям запорного элемента и седла, выполнены коническими, причем направление конусности противоположно направлению потока перекачиваемой жидкости.
Рисунок 3.7- Клапан с коническим пояском
Клапан насоса состоит из запорного элемента 1 и седла 2. На обращенных друг другу торцах 3 и 4 запорного элемента 1 и седла 2 выполнены кольцевые посадочные поверхности 5 и 6 и два выступа 7 и 8, имеющих конические поверхности 9 и 10, образующих совместно с внешним 11 и внутренним 12 диаметрами конусные щели 13 и 14, причем направление конусности противоположно направлению потока жидкости.
Посадка запорного элемента 1 на седло 2 при прохождения зоны демпфирования осуществляется с замедлением по мере приближения запорного элемента 1 к седлу 2, причем с увеличивающейся интенсивностью. Величина угла конуса поверхности 9 и 10 выбрана из условий максимального быстродействия и безударной посадки запорного элемента 1 на седло 2.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.