Векторные и растровые карты

На современном этапе развития цифровых технологий морская навигация не осталась без внимания. За последние несколько лет активно развивается электронная картография, и в особенности векторная. С появлением технологий производства морских электронных векторных карт возникла соответственно необходимость их отображения на мониторе компьютера. Такие системы получили название ECDIS (Electronic Chart Display & Information Systems) ECS (Electronic Chart System), в русском языке - ЭКНИС (Электронно - Картографическая и Навигационно - Информационная Система) и ЭКС (Электронно - Картографическая Система). Остановимся по подробнее на различиях между этими двумя системами :

ECDIS- состоит из трёх обязательных основных частей :

·  используемые карты должны быть только векторными и произведены официальными производителями и отвечать всем требованием Стандарта S - 57;

·  Система отображения должна отвечать Стандарту S - 52;

·  Используемый компьютер должен быть выполнен в морском исполнении.

При соблюдении всех трёх условий, такая система называется ECDISи должна иметь соответствующий сертификат от Национального Регистра или иного надзирающего органа, имеющего на то соответствующие поручения от Национального Правительства.

Не соблюдение одного или всех вышеуказанных условий превращает ECDISв обыкновенную ECS, например :

·  используемые карты - Растровые или Векторные, но от коммерческого производителя, не имеющего на то соответствующего поручения от Правительства и поэтому такие карты не могут считаться официальными;

·  система отображения не отвечает требованиям Стандарта S - 52;

·  используемый компьютер -  не в морском исполнении и не имеет сертификата Национального Регистра, иными словами это обыкновенный компьютер.

Растровые карты - это самый простой тип карт, которые получается путём сканирования бумажной карты. Собственно говоря, Растровые карты являются - "цветными картинками" и занимают много места на жестком диске;

Векторные карты - это цифровой набор данных, который получается путем цифрования растрового изображения бумажной карты, т.е. Растровые карты являются промежуточным этапом в производстве Векторных карт. Производство Векторных карт соответственно является очень дорогостоящим и длительным процессом, так как, кроме непосредственно цифрования, существует несколько стадий верификации (проверки). Иными словами в результате процесса цифрования добавляется База Данных. Векторные карты занимают значительно меньше места, достаточно сказать, что мировая коллекция векторных карт в формате СМ 93/3 фирмы С - МАР состоит из примерно 19.000 - 20.000 карт, умещается на одном DVD диске.   

Совместное использование Векторных и Растровых эл. карт - Здесь следует поподробнее остановиться на узаконенную возможность одновременного  использования в одном ECDIS принципиально двух разных типов электронных карт : Векторных и Растровых.

На мой взгляд такое "узаконивание" крайне губительно и более того абсолютно не допустимо, другими словами - это практически прямой путь к авариям. Поясним на простом примере : "Судоводитель использует ECDISс Растровыми картамив том районе, где отсутствует полное покрытие Векторными картами. По роду своей деятельности штурман не имеет возможности, да и не должен, постоянно отслеживать информацию на мониторе компьютера, и в этот самый момент судно пересекает границу между Векторной и Растровой картами, т.е. на Растровой карте не работают сигналы предупреждения о приближении к опасным глубинам, подводным препятствиям, затонувшим судам и т.д. с глубинами над ними равными или меньшими, чем опасная. Поэтому судоводитель, справедливо ожидая соответствующее предупреждение, к которым уже привык при плавании по Векторным картам, автоматически лишается такового. Наличие на мониторе четких границ между Векторными и Растровыми картами не решает проблему, так как, как сказано выше, нет возможности постоянно следить за информацией на мониторе, а звуковые сигналы могут быть не услышаны из-за внешних шумов."

Системы отображения должны быть ориентированы на использование только Векторных или только Растровых карт. В крайнем случае, возможно допустить одновременное использование двух разных типов карт, но при условии, что эти карты покрывают разные районы. Например, Северное море покрыто только Векторными картами, а Балтийское только Растровыми, но ни в коем случае недопустимо использование разных типов электронных карт при плавании в пределах одного бассейна.

Преимущество, которое получают судоводители, используя ECDIS  и ECS,

является абсолютно неоспоримым и это становится особенно актуальным, если принимать во внимание всё ещё продолжающеюся тенденцию к сокращению экипажей судов.

Следует особо отметить те возможности, которые предоставляют нам цифровые технологии, например построение трех - мерного рельефа дна и т. п. Это дает возможность отразить специфику навигации для таких типов судов, как Гидрографические суда, Дноуглубительные суда, Подводные лодки и позволяет вплотную подойти к понятию «Подводная Навигация», которая представляется особенно интересной для подводного флота, так как позволяет спроектировать основную надводную обстановку на поверхность дна, что в свою очередь значительно повышает эффективность подводной навигации в части определения места судна.

Завтра :

На основе современных тенденций в развитии Электронной Картографии можно сказать, что системы отображения ECDIS в недалёком будущем станут обязательным судовым оборудованием, т.е. конвенционным и, как правило, это коснется в первую очередь пассажирский и крупнотоннажный флот. Здесь на современном этапе видится две основные проблемы:

1.  Отсутствие достаточного количества официальных карт необходимых для покрытия всей судоходной части мирового океана, что является в данный момент основным тормозом в распространении ECDIS  и ECS.

2.  Своевременная адаптация к цифровым технологиям всех береговых контролирующих организаций. Здесь поясним на примере : «Судно полностью оборудовано сертифицированным ECDIS и, соответственно, нет необходимости в использовании бумажных карт, но береговые проверяющие организации продолжают требовать к предъявлению коллекцию бумажных откорректированных карт на весь рейс судна. Таким образом, возникает конфликтная ситуация, которая не всегда может быть разрешена удачным образом, и скорей всего на начальном этапе будет приводить, как минимум, к неоправданным задержкам с отходом таких судов в рейс, что в свою очередь повлечет за собой дополнительные и неоправданные расходы для судовладельцев».

Увеличение аварийности, не смотря на все технические усовершенствования:

Для снижения уровня аварийности необходимо в срочном порядке:

q  Перестать сокращать штурманский состав - Штурманов должно быть 3 чел., как минимум, не считая Капитана, которые несут ТОЛЬКО ходовую и стояночную вахты и больше ничего.

q  Упразднить все вневахтенные обязанности для тех, штурманов, которые несут ходовую вахту на мостике.

q  Вся вне вахтенная работа (корректура карт, грузовые дела, обслуживание радио - и электро - навигационного оборудования и прочие штурманские обязанности) должна выполняться дополнительными штатными должностями для штурманов, например, отдельно грузовой и штурманский (навигационный) помощники, не несущие ходовую вахту. Итого должно быть 5 (пять) помощников капитана, как минимум, 3 помощника (штурмана) несут ходовую и стояночную вахту + 1 грузовой + 1 навигационный помощники (штурмана).

С Уважением, Пётр Татаринцев,

Капитан Дальнего Плавания, Руководитель направления по Электронной Картографии и Системам Отображения, ЗАО «Морские Навигационные Системы», Санкт - Петербург.