Расчет пути на прочность и устойчивость

Страницы работы

20 страниц (Word-файл)

Фрагмент текста работы

расстояние от расчетного сечения до рассмариваемого  i-го соседнего  с расчетным колеса, см.

Расчет значений кромочных напряжений в подошве рельса от воздействия на путь обращающихся по рассматриваемому участку типов подвижного состава выполнен в табличной форме. Результаты расчета сведены в таблицу 1.3.

Согласно таблице 1.3 наибольшие кромочные напряжения в подошве рельса______________, возникают от воздействия на путь тепловоза 2ТЭ10В и их величина не превышает допускаемой величины напряжений в рельсах стандартного производства, величина которой [  р]=4000кгс/см2. Таким образом,для дальнейшего расчета рассматриваемого участка пути на прочность и устойчивость, в качестве расчетного экипажа принимается тепловоз 2ТЭ10В, обращающийся по рассматриваемому участку со скоростью до 100 км/ч.

Таблица 1.3 – Расчет кромочных напряжений в подощве рельса от подвижного состава

Тип экипажа

Рсm,

кгс

Рр,

кгс

0,75Рр,

кгс

Рсрсm+0,75Рр, кгс

Sнп,

кгс

ср,

кгс

Р¢экв,

кгс

sкг,

кгс/см2

ТЭП60

10750

1881

1411

12161

для

лета

2870

-1148

18474

997

для

зимы

3722

-557

21280

992

2ТЭ10В

11500

2790

2093

13593

для

лета

4124

-2008

22307

1314

для

зимы

5348

-1262

26230

1299

Четырехосный грузовой вагон

10500

5200

3900

14400

для

лета

2323

-2236

18204

1055

для

зимы

3012

-1446

20785

1012

Шестиосный грузовой вагон

10700

4290

3218

13918

для

лета

2352

-2248

16374

908

для

зимы

3050

-1535

18483

862

Восьмиосный грузовой вагон

10550

3800

2850

13400

для

лета

2161

-2092

16927

981

для

зимы

2803

-1226

19462

948

1.2.4 Детальный расчет пути на прочность

Задачей детального расчета пути на прочность является определение допустимости обращения рассматриваемой единицы подвижного состава (расчетного экипажа) по заданному участку пути, и если это допустимо, то с какой наибольшей скоростью возможно обращение. Согласно расчетам, выполненным в п.1.2.3 за расчетный экипаж принят тепловоз 2ТЭ10В.

Динамический расчет пути под воздействием системы грузов, действующих на путь от колес экипажа, сводится к тому, чтобы найти такую эквивалентную силу, которая, будучи статически приложена в расчетном сечении, по своему воздействию на путь оказалось бы эквивалентной динамическому воздействию на это сечение пути всей системы грузов.


       При этом рассматриваются эквивалентная сила Р,экв, кгс, для определения изгибающего момента Мдин,кгс×см, действующего на рельс в расчетном сечении, и эквивалентная сила Р²экв, кгс, для определения давления на шпалу Qдин, кгс, в расчетном сечении.  Эти


эквивалентные силы определяются по следующим формулам:

Где Рср – среднее значение вертикальных сил от расчетного колеса, состоящего из статической нагрузки и среднего дополнительного давления от колебания рессор, кгс; определяется по формуле (1.4);

lф -  нормирующий множитель, приводящий значение Рэкв к заданному уровню вероятности не превышения Ф=0,994; принимается  lф=2,5;

S -  среднее квадратическое отклонение вертикальных сил, кгс;

Рср+lфS – максимальное давление на рельс от расчетного колеса, кгс;

срm и SРсрh - влияние давления соседних колес, отстоящих от расчетной оси не далее 3,5 м (среднее значение по каждому колесу), соответственно на величину изгибающего момента Мдин и давления Qдин, под расчетным колесом: определяются по следующим формулам


 


В формуле (1.10) коэффициент относительной жесткости подрельсового основания и рельса соответственно для лета Кл, см-1,

И для зимы Кз, см-1, определяется по формуле (1.2).

В формуле (1.9) среднее квадратическое отклонение вертикальных сил S, кгс, определяется по формуле

 


 

,

Где Sр – среднее квадратическое отклонение вертикальных сил, вызываемое колебаниями рессор, кгс;

Sнп – среднее квадратическое отклонение вертикальной силы, вызываемое неровностями на пути, определяется по формуле (1.7), кгс;

q1 -  доля колес в поезде, имеющих изолированные неровности, в виду отсутствия фактических эксплуатационных данных по [15, стр8] принимается q1=0,05;

Sинк и Sинк,- среднее квадратическое отклонение давления колеса на рельс, обусловленное силами инерции неподрессоренных масс, возникающих соответственно при наличии изолированной неровности на колесе и при наличии непрерывных главных неровностей на колесах, кгс.


Где Рр  -   максимальное значение вертикальных сил, вызываемых колебаниями рессор, кгс, определяется по формуле (1.5).


,

Где aо=0,403 для пути с железобетонными шпалами [ 15, стр. 8, формула(2,7)];

x- максимальный дополнительный прогиб рельса при   прохождении колесом косинусоидальной неровности ,принимается исходя из сопостовления рассматриваемой скорости движения поезда n, км/ч, с критической скоростью nкр,км/ч:


                            x=1.47,если n ³nкр, где в противном случае


Где q- ускорение силы тяжести q=981 см/с2;

eо –величина наибольшей расчётной глубины изолированной неровности на колесе, принимается равной 2/3 от предельно допустимой глубины ползуна и состовляет для колёс локомотивов 0,047 см. прибуксовых подшипников качения.

Среднее квадратическое отклонение Sннк , кгс, в формуле (1.11) определяется по формуле


Где d-    диаметр колеса по кругу катания, согласно[15,стр.36, приложение 1 ] для локомотива 2ТЭ10В  d=105 см.

Изгибающий момент Мдин, кгс×см; действующий на рельс в расчётном сечении, и давление на шпалу Qдин, кгс, в расчётном сечении определяется по следующим формулам:


Где l-       расстояние между осями шпал , см.

Осевые напряжения на нижней постели подошвы рельса sп-о, кгс/см2, и на верхней поверхности головки рельса sг-о , кгс/см2, от изгиба, кромочные напряжения в подошве sп-к, кгс/см2, и головке рельса sг-к, кгс/см2, определяются по формулам:


Где Wп и Wг- моменты сопротивления рельсов относительно соответственно подошвы и головки при изгибе в вертикальной плоскости, согласно [15, стр.43, приложение 5] для рельсов типа Р-65

Wп=436см3 и Wг=359см3;

Fи mг-к – соответственно коэффициенты перехода от осевых напряжений к кромочным в подошве и головки рельса, учитывающие горизонтальный изгиб и кручение рельса; на прямом участке пути согласно [15, стр. 44, приложение 6] f=1,260 и [15, стр. 47, приложение 9] mг-к=1,264; на кривой R=800м: f=1,458 и mг-к=1,335.

Средние напряжения в балластном слое под шпалами в подрельсовом сечении sб, кгс/см2, и действующие напряжения под подкладкой в шпалах sш, кгс/см2, определяется по следующим формулам:


                    

Где W-  эффективная опрная площадь полушпалы, согласно [15, стр. 48, приложение 10] при щебёночном балласте и железобетонных шпалах

Похожие материалы

Информация о работе