1-е положение контроллера машиниста
Дополнительно получает питание провод 1.
Питание поступает на блок реле ускорения БРУ. В зависимости от сигнала с датчика тока якорей (провода 603 и 638) и заданной машинистом уставкой (провода 33 и 34). При наличии тока на проводах 1Ф и 30А вал начинает поочерёдное включение вентилей РК1 и РК2 реостатного контроллера. Под контролем блока БРУ реостатный контроллер вращает кулачковый вал и доходит до 14 позиции. На 14-ой позиции размыкается РК1-13 и снимается питание с провода 1Ф. Пусковые резисторы полностью выведены из цепи тяговых двигателей. Скорость поезда увеличивается.
2-е положение КМ Во втором положении получает питание провод 3, по которому включается контактор Ш.
Включившись, Ш включает свой геркон, который включает повторитель ПШ, а тот, в свою очередь, блокировкой 3Г-1Б собирает схему на провод 1Ф. Вал РК повернётся на две позиции и зафиксируется на 16-ой. При этом параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей через контактор Ш и контакторы 10 и 11 подключается шунтирующая цепь. Двигатели работают в режиме ослабленного поля (43%). Увеличивается ток якоря, сила тяги, а значит и скорость поезда.
3-е положение KM
В этом положении получает питание провод 5. Вал РК поворачивается до 18 позиции. Включаются силовые контакторы 12 и 13 выводя резисторы Rll, R12 из шунтирующей цепи, увеличивая ослабление поля до 28%.
4-е положение КМВ 4-м положении получает питание провод 6, и РК переходит на 20-ю позицию, выводя R13, R14. Поле ослабляется до 18%.
Отключение тяги
Тяга отключается в два приёма. При сбросе контроллера в «О» сначала отключается контактор Ш, что вызывает усиление возбуждения и снижение якорного тока. После этого за счет выдержки времени на отключение КВХ обесточивается 2 и 11 провод. Отключаются ЛК и ЛКТ. Последним отключается повторитель ПЛКТ за счет конденсатора С14:
Эта задержка необходима для того чтобы после отключения силовых контакторов цепь полностью обесточилась, иначе поворот ТП и вращение РК возможно еще при неисчезнувшем токе и как следствие переброс на заземленные части и выход из строя аппаратов.
Своими контактами ПЛКТ (15Г-15ГГ) и ПРП (15ГГ-15ГД) запитывают вентиль тормозного переключателя ТП-Т и вал тормозного переключателя разворачивается в положение «тормоз».
Через блокировку ПЛКТ (22П-22С) получает питание провод 1Ф и вал РК хронометрически встает на 1-ю позицию (за счет блокировки 2-20). Электропоезд готов к новому пуску или электродинамическому торможению.
Силовая схема ЭР2Т, ЭТ2 (упрощенная)
В 1-м полож. ГРКМ выводятся все резисторы. Вал РК остановится на 14-й поз.
Во 2-м положении вал РК переходит на 15 и 16 позицию. При этом включается контактор Ш и контакторы 10 и 11. Создаётся цепь параллельная обмоткам возбуждения: ИШ — конт. Ш — резисторы R11-R15. Затем эти резисторы будут попарно выводится контакторами РК12-15.
В 3-м положении КМ вал РК вращается до 18-й поз. выводя резисторы R11, R12.
В 4-м положении КМ вал РК вращается до 20-й поз. выводя резисторы R13, R14.
В момент отключения силовой цепи за счет ЭДС самоиндукции повышается напряжение на резисторах R71, R73 до уровня при котором открывается стабилитрон ПП2 и тиристор Тт9. Токи самоиндукции замыкаются по контуру: Двигатели — ТП9 — открытый тиристор Тт9 — диоды Д37-Д30 — двигатели. Это облегчает работу контакторов ЛК и ЛКТ. После окончания переходного процесса тиристор закрывается.
3. Торможение
Рекуперативное торможение
Цепь тока возбуждения: Плюсовой вывод тиристорного преобразователя — контактор ОВ — контактор реверсора В1 — обмотки возбуждения М1-М4 — контактор реверсора B2,— шунт амперметра A3 — контакты контактора КЗ — датчик тока возбуждения ДТВ — минусовой вывод тиристорного преобразователя.
Цепь тормозного якорного тока двигателей (генераторов): Якоря М4-М1 — контактор ЛКТ — ТП1 — Д57...Д54 - ЛК - ТрД - ДР1(шунт) - БВ - ГР - ДрФ -токоприемник — контактная сеть — нагрузка — рельс — ЗУ — шунты счетчиков — амперметр А1(шунт) — ТрД — ДР2(шунт) - КЗ — ТП7 - ИШ - ДТЯ1, ДТЯ - якоря М4-М1.
Блок САУТ повышает напряжение на выходе тиристорного преобразователя Тт1-Тт6. При этом одновременно протекают два процесса: снижение скорости поезда и автоматическое увеличение тока возбуждения за счет работы САУТ. При этом якорный ток, а значит и тормозной эффект поддерживается на одном уровне. При скорости 45-50 км/ч, ток возбуждения достигает максимального значения 250А.
Реостатное торможение
САУТ при токе возбуждения 250А включает реле самовозбуждения и начинается реостатное торможение с самовозбуждением.
Силовая схема: Якоря М4-М1 — ЛКТ — R8...R4 — контактор Т — ТП3 — контактор Ш — контактор 16 — ТП5 — В1 — обмотки возбуждения — В2 — КЗ — ТП7 — 17 — ДТЯ — якоря М4-М1.
Обмотки возбуждения при этом шунтируются: резисторами R24, R11-R15 - шунт амперметра А2.
Высоковольтная схема реостатного торможения с независимым возбуждением
В случае отсутствия потребителя рекуперации, срабатывает реле максимального напряжения и схема переходит на реостатное торможение с независимым возбуждением. Цепь возбуждения та же, что и при рекуперативном торможении.
Цепь тормозного якорного тока: Якоря М4-М1 — ЛКТ - пуско-тормозные резисторы R4...R8 — контактор Т - резисторы R24, R11...R15 — шунт амперметра А2 — КЗ - ТП7 — ИШ — ДТЯ — Якоря М4-М1.
Низковольтная схема электрического торможения
Для электрического торможения на пульте включают кнопки Кн7 (40 провод), Кн4 (8 провод управление ЭПТ прицепных вагонов). Рукоятку КМ переводим в положение 1Т-3Т. Включается контактор времени тормоза КВТ.
КВТ своими контактами подаёт питание на 11 провод и через кнопку Кн7 на провод 40. Тормозные переключатели ТП на моторных вагонах уже находятся в положении «тормоз» и его нечетные контакторы кроме ТП9 замкнуты.
Повторитель тормозного переключателя ПТП-Т включен.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.