Оценка трассы дороги по графику коэффициентов безопасности. Учет особенности транспортных средств при проектировании дорог

Возможно также использование и более точных методов определения скоростей движения на спусках, предложенных Ю. А. Kpeменцом;

при расчетах скоростей не принимают во внимание местные ограничения, накладываемые требованиям правил дорожного движения по дорогам (ограничения скорости в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.). Этим как бы учитывают влияние возможной недисциплинированности или недостаточной опытности отдельных водителей;

не учитывают участки притормаживания для плавного изменения скорости при въездах на кривые малых радиусов, узкие мосты и т.д. В конце каждого участка дороги определяют максимальную скорость, которая на нем может быть развита, без учета условий движения на последующих участках;

считают что скорости движения возрастают до тех пор, пока не превысят безопасного значения, обеспечиваемого каким либо элементам плана или профиля. При дальнейших расчетах полагают, что автомобиль входит на следующий участок со скоростью, обеспечиваемой данным элементом.

Возможную скорость движения на кривых в плане оценивают исходя из двух критериев:

Предельного значения коэффициента поперечного сцепления, обеспечивающего устойчивость автомобиля против заноса при скользкой поверхности покрытия (ф=0,3);

из условий фактической видимости, определяемой расчетом по формулам теории проектирования дорог. Учитывая возможность застройки придорожной полосы, разрастания растительности или Накопления в зимнее время снеговых валов вдоль дороги, стрелку видимости принимают до бровки земляного полотна.

В местах сужения проезжей части и на узких мостах допустимую скорость движения определяют по формулам теории проектирования   дорог   для   расчета   ширины   полосы   движения.

Рис    . Схема к определению коэффициентов безопасности

По графику скоростей для разных участков дороги, вычисляя отношения скоростей, обеспечиваемых элементами дороги, к скоростям, развиваемым автомобилями, получают коэффициенты безопасности.

Чем значительнее разность скоростей и чем меньше коэффициент безопасности, тем более вероятны дорожно-транспортные происшествия на рассматриваемом участке (рис.     ).

Опасность дорожно-транспортных происшествий на различных участках дороги в зависимости от коэффициента безопасности, определяемого по вычисленным скоростям движения, оценивают следующим образом:

Безопасные участки.....              ..............>0,8

Малоопасные участки.....................    0,6—0,8

Опасные  участки.......................     0,4—0,6

Очень опасные участки....................<0,4

В качестве примера на рис.      приведен график    отношения скоростей движения на смежных участках дороги, график коэффициентов итоговой  аварийности которой    изображен  выше, на рис.     .   График  построен  по  данным   массовых   наблюдения скоростями движения.

Места сосредоточения дорожных происшествий соответствовали местам большого различия в скоростях. Можно предполагать что отдельные происшествия в местах, где    отсутствует    перепад скоростей, вызваны причинами, не связанными с дорожными условиями.

Рис.     .  График  изменения скоростей движения  и  коэффициентов безопасности на смежных участках дороги:

1 — движение на  подъем; 2 — движение на спуск

Точками показаны места дорожно-транспортных происшествий

В настоящее время имеются программы для ЭВМ, по которым рассчитывают данные, необходимые для построения графиков скоростей движения, коэффициентов аварийности и коэффициентов безопасности. Методы оценки трассы дороги коэффициентами аварийности и коэффициентами безопасности должны рассматриваться не как конкурирующие, а как взаимно дополняющие друг друга. Оба метода являются различными путями peализации одной и той же идеи — дорожно-транспортному происшествию всегда предшествует резкое отклонение объема информации, получаемой водителями, от оптимального для них в единицу времени.

Степень снижения скорости в опасных местах, от которой зависит  коэффициент  безопасности,  непосредственно  характеризует нервно-эмоциональную напряженность водителей. Поэтому теоретические расчеты скорости тем более соответствуют действительности, чем правильнее входящие в расчетные формулы параметры отражают условия  движения  —  развиваемые ускорения, peализуемые коэффициенты   поперечной силы и т. д.  Кроме того, ряд допущений  теории   автомобиля,  например  расчет  скоростей движения по динамическим  характеристикам  автомобиля, предполагающим полное открытие дроссельной    заслонки, также являем источником ошибок, а предлагаемые методы учета этих    обстоятельств  пока  еще  недостаточно обоснованы  экспериментальная данными.

Коэффициента   аварийности,   основывающиеся   на   обобщении данных дорожно-транспортных  происшествиях, учитывают указанные процессы статистически и отражают ошибки  водителей  в различных дорожных условиях при разной обстановке движения. Однако коэффициенты аварийности не учитывают взаимного расположения участков дороги  и  влияния предыдущего участка  на особенности движения  по последующему участку, например, для кривой  малого  радиуса  влияние  расположенного  перед  ней  крутoгo спуска.

Поэтому впредь, до накопления опыта, целесообразно использовать оба   метода  параллельно,  изыскивая  при  проектировании возможности устранения тех участков, для которых хотя бы один из методов дает  неблагоприятную оценку условий  безопасности движения. Наличие программ для ЭВМ делает эту работу необременительной