За
критерий прочности рельсов принимается допускаемое напряжение. Собственный вес
рельса, скрепления и шпал в расчетах не учитываются. Расчет ведется по формулам
статического расчета 
В
основе статического расчета пути на прочность лежит предположение, что между
силой и деформацией существует линейная зависимость Р= с*у, где Р- давление
постели шпалы, у-упругая просадка шпалы, с-коэф, учитывает степень упругости
пути.
Размерность модуля упругости U подрельсового основания определяется как погонная нагрузка, вызывающая просадку на единицу длины, т.е кг/см2. Статический расчет предполагает построение эпюр. Расчетной осью явл. такое положение нагрузки при котором возникает мах воздействие на путь, т.е приходится выяснить под какой именно осью в данном сечении будет возникать наибольший изгибающий момент и давление рельса на шпалу. Ось, которая при этом окажется под расчетным сечением и будет расчетной осью. При этом сила расположенная на расстоянии более 3,5м не учитывается.
10. Глухие пересечения (прямоугольные и косоугольные) и перекрестные стрелочные переводы.
Соедин-я и пересеч-я рельсовых путей служат для передвижения подвижного состава с одного пути на другой, переезда подвижного состава через другие пути, расположенные в одной плоскости или поворота поезда или отдельного экипажа на 1800.
Глухие пересечения путей укладываются в месте пересечения путей в одном уровне и предназначены для переезда подвижного состава через пересекаемый путь.
Глухие подраздел-ся на прямоугольные, косоугольные, криволинейные. Для глухих пересечений в общем составе соед-й путей и стрелочных переводов сост. около 1%.
Глухие пересечения подразделяются:
-по ширине рельсовой колеи; -по конструкции крестовины(если S1=S2, то пересечение с одинаковой колеей; если S1≠S2 то с разными)
прямоуг глухое пересеч-е состоит из: замкнутый контррельс, 4-х контррельсов, 4-х крестовин и более мелких деталей.
Скорости движения по ним ограничены ≤ 25 км/ч.
Косоугольное глухое пересечение состоит из:
-из 2-х острых крестовин с углом γ; -из 2-х тупых крестовин с высоким контррельсами;
-рельсовых трубок; -переводных брусьев.
Перекрестные стрелочные переводы представляют собой комбинацию укладки глухого косоугольного пересечения и элементов одиночных стрелочных переводов. Перевод позволяет осуществить движение в 4-х направлениях. Конструкция заменяет собой 2 одинаковых одиночных СП. Выгоден перевод тем, что его длина примерно в 2 раза меньше, чем длина двух одиночных СП.
Съезды между путями представляют собой соединение двух близлежащих рельсовых путей посредством СП а иногда и глухих пересечений. Различают следующие:
-нормальный съезд между двумя прямыми параллельными путями;
-норм-й перекрест-й съезд между двумя прямыми параллельными путями; -сокращенный между двумя параллельными путями; -сокращенный-перекрестный между двумя параллельными путями; -одиночный между двумя прямыми непараллельными прямыми;
-одиночный между двумя криволин-ми путями; -последние два типа м.б. и перекрестными.
Стрелочной улицей называется путь, на котором расположены стрелочные переводы и глухие пересечения. По назначению подразд-ся на 2 категории:
1включает в себя конечные стрелочные улицы, расположенные в начале или в конце парка.
2вкл в себя промежуточные или срединные стрелочные улицы, обычно пересекающие парк.
По геометрич формам в плане стрелочные улицы в каждой категории подразд-ся на группы:
-группа П–прямолинейные стрелочные улицы, оси которых прямые
-группа Л–ломанные стрелочные улицы, у которых оси ломанные прямые
-группа С–смешанные.
При выборе стрелочной улицы предъявляется следующие требования:
-безопасный проезд поездов с установленной скоростью;
-наименьший пробег подвижного состава при маневрировании
-простота в устройстве и содержании -возможность переустройства и развития станции
-наим. расходы по устр-ву и содерж-ю.
11. Условия эксплуатации 25-метровых рельсов.
Стыковое сопротивление–сопротивление продольному перемещению рельсов, обусловленное наличием стыкового скрепления.
Погонное сопротивление–сопротивление обеспечиваемое промежуточным скреплением. Погонное сопротивление летом и зимой различное.
Прогнозирование надежности работы звеньевого пути.
Основным фактором определяющим надежность работы звеньевого пути явл величина стыкового зазора. Поэтому проанализировав состояние зазоров на участке можно сделать вывод о том обеспечивает ли надежная работа пути в момент наступления экстремальных расчетных t.
Возможны 3 случая установки стыковых зазоров:
1)стыковые зазоры установлены в точном соответствии с t рельса. Объем работ по разгонке и регулировке минимален;
2)зазоры установлены больше нормальных. Облегчается работа звеньевого пути в летнее время, но сущ трудности в зим время. Требуются работы по укладке удлиненных рельсов;
3)все зазоры установлены меньше нормальных. В летний период увелич-ся сила торцевого давления. Зимой работа облегчается. Требуется работа по укладке укороченных рельсов.
Порядок анализа и прогнозирования надежности температурной работы звеньевого пути
1.дано: tmintmax t3p–t рельса в момент замера; дан участок звен.пути длиной 1 км с измеренными стыковыми зазорами.
2.оценивается общее состояние стыковых зазоров (производится группировка, приводится мин и макс величина зазоров по каждой рельсовой нитке)
3.строится столбцовая диаграмма значений величины зазора
4.обозначается не менее 7-8 интервалов с шагом через 2-4мм. Определяется границы интервалов подсчитываются частоты и частости(относ-е частоты) составляется график –гистограмма и таблица
5.определяется вероятность величины среднего стыкового зазора.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.