Заключение
В результате выполнения дипломного проекта можно сделать следующие выводы:
В первом разделе проекта производены необходимые технико-экономи-ческие расчёты по выбору наиболее экономически эффективной конструкции верхнего строения пути по величине приведенных затрат (169,23 млн. руб) является III вариант конструкции пути – бесстыковой путь с термически обработанными рельсами (Т1) типа Р65, шпалы железобетонные, скрепление КБ, балласт щебёночный (с применением комплекса шлифовки).
; комплексной оценке прочности элементов выбранной конструкции и устойчивости пути против выброса, на основании которой определены необходимые условия укладки пути и произведен анализ его температурной работы.
Далее производен выбор расчётного экипажа, при движении которого на участке с выбранной конструкцией пути в подошве рельсов возникают наибольшие кромочные напряжения. В качестве расчетного экипажа принят локомотив ВЛ-80.
Проанализировав результаты расчета пути на прочность от воздействия локомотива ВЛ80, видим что:
- наибольшее значение кромочных напряжений в подошве sп-к и головке рельса sг-к соответствуют максимальной скорости движения локомотива 90 км/ч в пределах кривой минимального на рассматриваемом участке радиуса R=800 м (для лета) и составляют соответственно 1220,6 и 1298,9 кгс/см2, что значительно меньше допускаемой величины [sр]=3500 кгс/см2;
- наибольшее значение действующего напряжения под подкладкой в шпалах sш = 28,49 кгс/см2, соответствует скорости движения локомотива 90 км/ч в пределах прямого участка (для зимы) и является приемлемым для железобетонных шпал;
- наибольшие значение среднего напряжение в балластном слое под шпалами в подрельсовом сечении sб соответствует скорости движения локомотива 90 км/ч в пределах прямого участка (для зимы) и составляет 4,69 кгс/см2, что меньше рекомендуемого предела от локомотивной нагрузки для щебня фракций 25-70 мм - 5,0 кгс/см2;
- наибольшее напряжение на основной площадке земляного полотна на глубине балласта 120 см sh соответствует скорости движения локомотива 90 км/ч в пределах кривого участка (для зима) и составляет 0,60 кгс/см2 (при толщине балластного слоя под шпалой 35 см), что не превышает допускаемое значение 0,8 кгс/см2.
В данном случае имеется большой запас по кромочным напряжениям и по остальным напряжениям. Таким образом, напряжения от локомотива ВЛ80 при скорости движения 90 км/ч в элементах верхнего строения пути типа Р65 меньше допустимых, что обеспечивает прочность элементов верхнего строения пути и пропуск поездов с данной скоростью.
В втором разделе разработаны технологические процессы: усиленного капитального ремонта бесстыкового пути на железобетонных шпалах и по замене инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями. В ходе ремонта верхнее строение пути не изменилось. Очистка, лежащего в пути щебёночный балласт производится машиной для глубокой щебня RM-80.
Фронт работ усиленного капитального ремонта бесстыкового пути составляет 1600 м, продолжительность «окна» равна 332 мин. В ходе производства работ занято 49 монтеров пути и 30 машинистов.
Фронт работ по замене инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями составляет 825 м, продолжительность «окна» равна 480 мин. В ходе производства работ занято 48 монтеров пути и 8 машинистов.
Во третьем разделе отражены следующие особенности текущего содержания бесстыкового пути.
В результате детального расчёта бесстыкового пути на устойчивость, выполненного на ЭВМ определено значение критической продольной сжимающей силы, при превышении которой возможен выброс бесстыкового пути:
- для прямого участка критическая сила – 198 тс;
- для кривой – 205 тс.
На основании комплексного анализа температурной работы бесстыкового пути, основанного на результатах комплексного расчёта пути на прочность и устойчивость установлено, что бесстыковой путь укладывать на рассматриваемом участке можно без сезонных разрядок напряжений. Расчётный интервал температур, в пределах которого рельсовые плети можно закреплять на постоянный режим работы: от 8 до 53°С – на прямом участке. При этом температурные силы в случае появления в рельсах температур близких к максимальным расчётным не превысят значений, допускаемых по условиям прочности и устойчивости пути. Внутри расчётного интервала приняты оптимальный температурный интервал, который лежит в границах температур от 25 до 35 0С. Закрепление плетей в пределах оптимального интервала позволяет получить запас прочности пути на сжатие и устойчивости против выброса. Это, в свою очередь, позволяет гарантировать безотказную работу бесстыкового пути.
Для улучшения температурной работы бесстыкового пути необходимо осуществлять проведение конструктивных и технологических мероприятий, направленных на увеличение стыкового и погонного сопротивления продольному перемещению рельсовых плетей. С их увеличением уменьшаются длины «дышащих» концов плетей и величины их температурного перемещения. К таким мероприятиям относятся: применение в стыках уравнительных пролётов восьмидырных стыковых накладок с сопротивлением 40 тс (рельсы Р65), периодическая затяжка клеммных и закладных болтов и другие.
Условия обеспечение устойчивости пути при выполнении работ по текущем содержании пути и при производстве ремонтов зависит от напряженного состояния плетей, обусловленного разностью температур рельсов во время производства работ с нейтральным закреплением плетей, при которых напряжения в плетях отсутствуют.
В случае неотложной необходимости выполнения путевых работ при температуре выше допустимой до их начала в обязательном порядке в плетях бесстыкового пути нужно выполнить разрядку температурных напряжений с целью освобождения плетей от температурных напряжений и сил, обеспечивая его устойчивость.
Разработана новая технология разрядки температурных напряжений без перерыва движения поездов с использованием подвесных роликов с закреплением рельсовых плетей при оптимальной температуре.
В четвёртом разделе разработан технологический процесс по очистке балласта на съезде машиной RM-80. Фронт работ составляет 98 м, продолжительность «окна» равна 480 мин. В ходе производства работ занято 13 монтеров пути и 15 машинистов. Машина RM-80 позволяет очищать балласт на глубину 0,4 м.
В пятом разделе разработан эскизный проект производственной базы путевой машинной станции, входящими в него линиями сборки и разборки путевой рельсошпальной решетки.
Из вопросов обеспечения безопасности движения поездов в шестом разделе освещены следующие:
- анализ условий и безопасности труда;
- меры безопасности при выполнении путевых работ;
- ограждение места производства работ.
- охрана окружающей среды при производстве путевых работ.
Вышеперечисленные разделы последовательно раскрывают тему дипломного проекта, а выполненные разделы подтверждают обоснованность решений по данной теме.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
