Технико-экономический выбор конструкции верхнего строения и расчет пути на прочность и устойчивость

Страницы работы

Содержание работы

1 Технико-экономический выбор конструкции верхнего строения 

и расчет пути на прочность и устойчивость

1.1 Общие сведения

Существующий участок двухпутный, электрифицированный, грузонапряжённость  Т0 = 30 млн. ткм/км в год.

В плане линия имеет 70% прямых и 30% кривых. Наименьший радиус кривых – 800 м.

Верхнее строение существующего пути:

-  рельсы типа Р65, с приведенным износом до 9 мм,

-  скрепление клеммно-болтовое;

- шпалы железобетонные, эпюра шпал на прямых участках пути –               1840 шт./км, на кривых радиуса 2000 м и менее – 2000 шт./км;

- балласт щебёночный.

Класс пути назначается в соответствии с данными таблицы 1.1 [  ].

Т а б л и ц а 1.1-Классы путей

Группа пути

Грузонапряженность,

млн т.км / км брутто

 в год

Категория путей

1

2

3

4

5

6

Допускаемые скорости движения поездов, км/ч

(числитель – пассажирские, знаменатель – грузовые)

121-140

>80

101-120

>70

71-100

>55

41-70

>40

40 и <

главные и приемо-отправочные

станционные, подъездные и прочие пути

Классы главных путей

Б

>40

1

1

1

2

3

5

В

25-40

1

1

2

3

3

Г

10-25

1

2

3

3

4

Д

5-10

2

3

3

4

4

Е

5 и <

3

3

4

4

4

Согласно таблице 1.1 данный участок имеет 1 класс пути, В группу, 1 категорию – 1В1.

В ходе проведения капитального ремонта бесстыкового пути. На участке обращаются следующие локомотивы: пассажирские поездов с электровозом серии ЧС4, при скоростях до 140 км/ч, и грузовых с  электровозом серии ВЛ 80 при скоростях до 90 км/ч.

Участок расположен вблизи г. Барановичи. Наибольшая температура рельса из наблюдаемых в данной местности tmax max = +56 0С, наименьшая tmin min = = -37 0C, наибольшая годовая температурная амплитуда ТА=93 0C [  , стр.38].

1.2. Технико-экономические  расчёты

Выбор экономически эффективной конструкции верхнего строения пути, осуществляется на основании технико-экономических расчётов, выполняемых с учётом эксплуатационных, климатических и других местных особенностей рассматриваемого участка железной дороги.

Для сравнения приняты два варианта конструкции верхнего строения пути:

1) бесстыковой путь с термически обработанными рельсами (Т1) типа Р65, шпалы железобетонные, скрепление КБ, балласт щебёночный;

2) бесстыковой путь с незакалёнными рельсами типа Р65, шпалы железобетонные, скрепление КБ, балласт щебёночный.

Показателем сравнительной экономической эффективности по двум сравниваемым вариантам является минимум приведенных затрат.

Приведенные затраты по i-му варианту Эп, тыс. руб., определяются по формуле

                             Эп i =Кi Ен + Сi;                                                          (1.1)

где  Кi - капитальные вложения по i-му варианту;

Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, для железнодорожного транспорта Ен =0,15;

Сi - годовые эксплуатационные расходы по i-му варианту.

Годовой экономический эффект от внедрения лучшего варианта определяется по формулам:

                                      (1.2)

- при экономии капиталовложений и эксплуатационных расходов;

                                       (1.3)

- при экономии в эксплуатационных расходах, но больших капиталовложениях.

По действующей классификации железнодорожных путей рассматриваемый участок железной дороги со скоростями движения пассажирских поездов до 140 км/ч и грузовых – до 90 км/ч и грузонапряжённости То=30 млн. ткм/км брутто относится к группе В, категории 1 и к первому классу главных путей. Согласно Положения о системе ведения путевого хозяйства на Белорусской железной дороге [   , табл.2.3] для пути класса 1, группы В и категории 1 принята схема путевых работ в межремонтных периодах [УК.В.В.С.В.П.УК.], где УК – усиленный капитальный ремонт пути; В – сплошная последующая выправка пути (ВПР2); С – средний ремонт пути. При этом, нормативная среднесетевая периодичность усиленных капитальных ремонтов для бесстыкового пути с железобетонными шпалами составляет 600 млн. т. брутто.

Среднесетевые нормы периодичности ремонтов пути корректируются с учётом местных климатических и эксплуатационных условий. Корректировка производится в табличной форме (см. таблица 1.2).

Корректировка межремонтных сроков (увеличение) происходит за счет выполнения работ по систематической периодической шлифовке рельсов на путях 1-3 классов в период между усиленными капитальными ремонтами пути  на 15%, а уменьшение межремонтных сроков - на 15% (участки -торф).

Похожие материалы

Информация о работе