Для определения оптимального веса выразим все эти расходы суммарно:
1) 
k – количество назначений
2) 
3) 
- нормативный срок
окупаемости
- эксплуатационные расходы
на содержание этих устройств
Для получения оптимального веса необходимо суммировать расходы и взять первую производную от этой суммы
т.е. оптимальный вес грузовых поездов с данным типом локомотива, при котором расходы будут минимальны.
В реальности движение происходит с меньшими, чем оптимальными весовыми нормами, главным образом из-за недостатка полезной длины станционных приемоотправочных путей (850 м), т.к. теоретически сила тяги за счет использования секций локомотивов может быть не ограничена.
В СССР установили рекорд по весу поезда: провели по участку 300 км поезд весом 45600 тонн.
Вели 11 секций, состав угольный 300 вагонов (длина 7 км 800 м)
Сейчас средний вес поезда составляет 3180 т.
Проблемы обнаружились:
1) В синхронности управления между секциями
2) Автосцепка на уклонах более 0,1‰ и весе больше 8000-10000т. – не выдерживает.
Поэтому необходимо строить новый подвижной состав, сопутствующие устройства, чтобы возить увеличенный вес.
-
для расчета есть специальная программа
Анализируя унифицированные весовые нормы, которые устанавливают для целых направлений, в практике работы ж/д РФ встречаются по плану и профилю пути двух основных вариантов:
1) Когда перегоны с руководящими максимальными подъемами (уклон) расположены сосредоточенно в одном месте и по их величине для всего направления устанавливается унифицированный вес (тяжелых подъемов в общей величине 8-10%, Москва-Свердловск).
2) Когда эти тяжелые подъемы расположены по всему направлению по всему направлению.
Очевидно, что для первого варианта предложим локомотив подталкивания (т.к. он нужен только на 8-10% пути).
Составим кратную тягу, чтобы двигались они на всем протяжении.
Для определения целесообразности подталкивания необходимы технико-экономические расчеты, и выполнять их удобно, построив так называемую тонно-километровую диаграмму.
Qунифицир=3000 т.
Если ставим
1-ый этап – 3500 т – толкач нужен на участке г-д
2-ой этап – 4000 т – толкач нужен на б-в, г-д, д-б
3-ий этап – 4500 т - толкач нужен на б-в, в-г, г-д, д-б
Применение подталкивания нужно тогда, когда расходы при одиночной тяге будут больше или равны расходам с использованием толкачей, что можно выразить как:
,
-
вес грузового поезда брутто и после подталкивания
,
- время движения при одиночной тяге и при подталкивании на
заданном направлении
,
-стоимость
поездо-часа и кВт-часа электроэнергии или топлива
- капитальные затраты на
необходимый парк толкачей и необходимые для них устройства (тупики, стрелки).
Расчеты показывают, что если подталкивание для обеспечения заданной весовой нормы требует на протяжении больше чем 20-30% от общей длины направления, то выгодно применение кратной тяги.
Увеличение пропускной способности за счет повышения ходовой скорости и уменьшения длин перегонов
(1) Значение скорости и взаимосвязь с пропускной и провозной способностью
(2) Расчет оптимальной скорости движения грузовых поездов при заданном типе локомотива
(3) Основные меры по увеличению веса грузовых поездов и ходовой скорости их движения
(4) Увеличение пропускной способности за счет уменьшения длины перегонов
(1)
Скорость хода как и вес грузовых поездов прямо пропорционально влияет на пропускную способность грузовых поездов, поэтому
(1)
За исключением одного случая: 2-х путные участки с АБ и с min интервалом в пакете (6-8 мин)
И обратно пропорциональна длине перегона, поэтому на современном этапе работы ж/д необходимы меры по повышению ходовой скорости, которые на практике подразделяются на перспективные (при больших капитальных вложениях) и оперативные.
Очевидно, что с повышением скорости возникает дополнительные расходы, часть из которых (временные расходы) будут сокращаться, а часть капитальных вложений будет увеличиваться.
(2) Для определения оптимальной скорости, при которой себестоимость перевозок будет минимальна необходимо выразить все эти затраты и найти их минимум.
где n1,n2,n3 – числовые параметры, влияющие на расходы, связанные с соответствующими статьями.
Для новых локомотивов получение плана и профиля оптимальных скорости удобно графо-аналитическим способом
рис. 2
Из рис.2 видно, что общий характер для тепловозной тяги и Эл. Тяги в зависимости от скорости и расходов на нее примерно одинаков, а её значение составляет для тепловой тяги 60-65 км/ч, для эл. тяги 70-75 км/ч
(3) Основные меры, связанные по увеличению веса грузовых поездов и Vx их движения:
1) Меры, которые могут быть достигнуты как за счет подталкивания направленного на повышение веса (Q), так и за счет подталкивания, направленного на повышение скорости.
2) Уменьшение основного удельного сопротивления (W), которое может увеличить как вес поезда, так и скорость движения.
,
-
удельное сопротивления колеса и рельса после и до принятия мер.
3) Смягчение руководящего уклона позволяет поднять пропорции
,
-
до и после смягчения
(4)
Увеличение пропускной способности, как видно и из формулы (1), чем короче перегон, тем больше пропускная способность.
Необходимо уменьшить длины перегонов и эта мера осуществляется:
1) Открытием дополнительных раздельных пунктов, начиная с ограничивающего перегона:
При слишком коротких перегонах число скрещений и обгонов увеличивается, поэтому необходимы раздельные пункты (укладка двухпутных вставок или 2-х главных путей) – эта целесообразность определяется технико-экономическими расчетами.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.