- виды и серии подвижного состава подлежащего мониторингу, включая некоторые дополнительные сведения;
- подлежащие измерению параметры;
- положение наблюдаемых компонентов на подвижном составе;
- максимальная скорость, при которой будут выполняться измерения;
- наибольшее число считываемых показаний в каждом поезде;
- ожидаемые верхние и нижние пределы значений измеряемых параметров;
- пороги выдачи тревожных сигналов.
На наиболее грузонапряженных линиях сети Sроогnеt в настоящее время функционируют пункты наблюдения, оснащенные автоматическими детекторами перегретых букс и волочащихся частей подвижного состава. В нескольких пунктах измеряют массу вагонов в движении, высоту гребня и прокат на поверхности катания колес.
В ближайшем будущем Sроогnеt намерен оснастить пункты наблюдения аппаратурой для измерения и других параметров. Их перечень для начала включает ширину полосы контакта колес с рельсами для обнаружения сместившихся колес; предельное очертание подвижного состава для обнаружения вагонов, нагруженных с выходом за габарит погрузки, толщину тормозных колодок и контактных вставок полозов токоприемников; диаметр колес; температуру опор рессорного подвешивания.
Использование систем мониторинга, работающих в отрыве от систем автоматической идентификации подвижного состава (АVI), не всегда дает удовлетворительные результаты.
Система АVI облегчает нахождение нужного вагона и упрощает выборку нужной информации. Информация систем АVI может быть также использована для слежения за отдельными единицами подвижного состава и поездом в целом для точного знания их местонахождения в любой момент времени.
 |
Рисунок 3.1 - Схема потоков информации в системе мониторинга
Состав поезда фиксируется в пукнте наблюдения системы АVI на выходе со станции формирования и информация передается в базу данных SPRINT, используемую для слежения за подвижным составом и в коммерческих целях.
По мере прохождения поезда мимо напольных пунктов наблюдения системы мониторинга измеряются параметры каждой единицы подвижного состава. В зависимости от характера получаемой при этом информации она может быть обработана непосредственно на месте, и, если значение какого-либо из параметров выходит за пределы допустимого, соответствующее сообщение направляется в СТС.
В случае обнаружения дефекта, создающего угрозу для безопасности движения, СТС информирует машиниста поезда о характере проблемы и выдает инструкции по принятию соответствующих мер.
Spoornet планируют закладывать информацию о техническом состоянии подвижного состава в различные базы данных. Среднесрочная база данных предназначена для изучения тенденций измерения состояния подвижного состава в течение каждого рейса и получения на этой основе информации об отдельных компонентах.
Долгосрочная база данных предназначена для изучения тенденций развития медленно протекающих процессов, таких как износ поверхности катания колес. Типичным примером использования этой базы данных является определение темпов нарастания проката на основе информации о диаметре колес.
Проект, находящийся на рассмотрении, направлен на поиск оптимального способа компьютеризации пунктов наблюдения, в которых будет осуществляться обработка «сырой» информации и ее анализ.
Обсуждаются также использование системы мониторинга в коммерческих целях. Примером одного из возможных применений является определение коммерческой загрузки каждого вагона с проверкой ее соответствия грузосопроводительным документам.
Внедрение системы мониторинга даст несомненные выгоды. Они заключаются в существенном сокращении расходов на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, изменение числа задержек поездов в пути, их длительности и снижение риска серьезных нарушений безопасности движения. Станет возможным уменьшить объемы складских резервов запасных частей, так как потребность в них значительно сократится вследствие улучшения технического состояния подвижного состава. Все это благоприятно отразится и на экономическом положении дорог.
Внедрение систем мониторинга технического состояния подвижного состава на железных дорогах Австралии также во многом связано с расширением масштабов движения тяжеловесных поездов. Одна из таких автоматизированных систем АСЕS. Эта система в настоящее время используется для мониторинга технического состояния более 2000 вагонов в сутки, проходящих по линии.
В состав системы АСЕS входят четыре подразделения. Главный центр управления находится в здании администрации ВНР Iron Ore. Три пункта наблюдения находятся на станции прибытия/отправления поездов и у двух вагоноопрокидывателей на расстоянии 7 км от главного центра. В системе использованы 22 телевизионные камеры замкнутой сети, 18 бесконтактных датчиков приближения, микрофоны, ловители и другое оборудование для комплексного контроля.
На выходе со станции прибытия или отправления с обеих сторон пути установлены видеокамеры, проверяющие отпуск ручных тормозов у всех вагонов прибывающего поезда. Если при обработке полученной информации выясняется, что имеются не отпущенные тормоза, сообщение об этом автоматически передается по модему в центр управления. Синтезированное речевое извещение привлекает внимание диспетчера к наличию неисправности, одновременно с этим на экране его дисплея появляется соответствующее изображение.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.