Системы впрыска. Системы центрального впрыска. Электронные системы распределенного впрыска

СИСТЕМЫ ВПРЫСКА

Системы центрального впрыска

Давление впрыска0,08...0,12 МПа, хотя встречаются системы с давлением 1,8...2,2 МПа

Форсунки систем центрального впрыска по конструкции отличаются от индивидуальных форсунок систем распределенного впрыска. Так как частота управляющих форсункой импульсов кратна (как правило, в два или четыре раза выше) частоте вращения коленчатого вала, используются высокоскоростные форсунки с малым временем срабатывания, что обеспечивается специальной конструкцией и малой индуктивностью (а, следовательно, и малым сопротивлением) обмотки. Работа системы с точки зрения алгоритмов управления в принципе аналогична электронным системам распределенного впрыска. Основное отличие данных систем - использование упрощенных методов измерения расхода воздуха.

Наиболее распространенным является метод расчета расхода воздуха по значениям абсолютного давления за дроссельной заслонкой и частоты вращения коленчатого вала. В этом случае используется датчик абсолютного давления во впускном коллекторе. Фирма BOSCH в своих системах Mono-Jetronic и Мопо-Motronic использует еще более простой (и, соответственно, более дешевый) метод оценки расхода воздуха - по частоте вращения коленчатого вала и углу открытия дроссельной заслонки. В этом случае основой для расчета τупр является записанная в ПЗУ блока управления матрица, подобная изображенной на рис., т.е. зависимость длительности управляющих импульсов от угла открытия дроссельной заслонки и частоты вращения коленчатого вала.

Базовое дозирование количества впрыскиваемого форсункой топлива на прогретом двигателе основано на двух сигналах - датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (реже - потенциометра дроссельной заслонки или термоанемометрического датчика расхода воздуха) и датчика частоты вращения коленчатого вала двигателя. Рассчитанная на основе этой информации длительность управляющего форсункой импульса корректируется с учетом сигнала датчика температуры всасываемого воздуха. При пуске и последующем прогреве холодного двигателя время открытия форсунки корректируется блоком управления в соответствии с сопротивлением датчиков температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха. По мере прогрева коэффициент коррекции уменьшается и при температуре 80-90°С становится равным единице.

Коррекция (обогащение) топливной смеси при ускорении осуществляется по сигналу потенциометра дроссельной заслонки. Для этого прежде всего учитывается скорость нарастания выходного напряжения потенциометра, т.е. быстрота открытия дроссельной заслонки.

Электронные системы распределенного впрыска

В топливную рельсу 9 вставляются через специальные уплотнения электромагнитные форсунки 8. Число форсунок в системах распределенного впрыска равно числу цилиндров двигателя. Если двигатель V-образный, используются две топливные рельсы, соединенные между собой, либо представляющие общую конструкцию U-образной формы. Нижние (выходные) части форсунок, также через уплотняющие кольца, вставлены в специальные гнезда в теле впускного тракта таким образом, что сопла форсунок располагаются в зоне над впускными клапанами. Топливная рельса кроме функции механического крепления форсунок выполняет роль демпфера-ресивера, уменьшая колебания давления топлива в зоне расположения форсунок, возникающих вследствие импульсного характера их открытия и закрытия.

Рабочее давление топлива в таких системах имеет значение 0,2÷0,4 МПа в зависимости от типа и конструкции. Абсолютная величина давления топлива в рельсе (имеется в виду интегральная величина, не подверженная влиянию динамических всплесков вследствие циклической работы форсунок) изменяется в зависимости от нагрузки на двигатель. А вот разность между абсолютным давлением топлива в системе и абсолютным давлением воздуха во впускном коллекторе за дроссельной заслонкой поддерживается постоянной. Для этой цели используется специальный регулятор давления (стабилизатор перепада давления) 10, перепускающий часть поступающего топлива обратно в бензобак по трубопроводу 11.

Начиная с 1995÷96 годов некоторые модели автомобилей (JEEP, TOYOTA, MERCEDES-BENZ и др.) не имеют топливопровода обратного слива, регулятор давления устанавливается непосредственно в бензобаке и является частью моноблока топливного насоса. Такие изменения в конструкции обусловлены все более ужесточающимися требованиями по ограничению выбросов в атмосферу паров топлива. Впрыск топлива осуществляется при подаче на клеммы форсунок импульсов управляющего напряжения. Распыливание задается специальной конструкцией сопла форсунки