Внедрение ресурсосберегающих технологий в путевом хозяйстве, страница 3

Несмотря на то, что полигон сети в настоящее время загружен всего на 35 % от возможной пропускной способности, продолжительность "окон" для производства работ машинизированными комплексами на ремонте и содержании пути выросла, в среднем, только на 30%.

Расчет потребностей техники производился под реально предоставляемую продолжительность "окон", т. е. для комплексов глубокой очистки балластной призмы 6-7 ч, а для планово-предупредительной выправки пути - 3 ч.

В то же время, как показывают расчеты, оптимальным для комплексов по глубокой очистке является "окно" продолжительностью 12 ч и более (см. рис. 1.4, 1.5), а для выправки - 4-5 ч; в первом случае инвестиции на закупку техники могут быть сокращены в 2 раза, а во втором - в 1.5 раза.

При проведении перечисленных мероприятий средняя выработка комплексов по глубокой очистке балласта может быть доведена до 80 км и по выправке пути до 240 км в год, а достигнутая составляет соответственно 48 и 80 км.

1.4. ПЕРСПЕКТИВЫ

Данные за 10 лет по интенсивности работы пути и объемах основных оздоровительных работ приведены в табл. 1.4.

Таблица 1.4

Показатели интенсивности работы пути и объемы оздоровительных работ

За прошедшие 10 лет темп падения грузонапряженности составил 8.6 %, а капитального ремонта на новых рельсах и оздоровления балластного слоя соответственно 7.7 и 4.1 %, что позволило в опре-, деленной мере ликвидировать запущенность, накопившуюся в период пика перевозок. Этому же способствовало увеличение контингента работающих в путевом хозяйстве, которое продолжалось до 1995 г. В результате удалось существенно улучшить состояние пути. Развертывание новых технологии началось в 1996 г. В период 1996-1998 гг. объемы глубокой очистки выросли в 4.3 раза, высокоточной выправки пути машинами «Дуоматик» в 7.1 раза, профильной шлифовки рельсов в 1.7 раза. Это способствовало улучшению эксплуатационных показателей работы путевого хозяйства.

При падении грузонапряженности за три года на 12 % затраты на ремонт пути в сопоставимых ценах снизились на 34 %, число работающих в путевом хозяйстве снизилось на 49 тыс. чел. В то же время балльность снизилась на 34 %, предупреждения на 26 %, количество аварий и крушений в 3.5 раза, браков в 2.1 раза, допускаемые скорости поездов увеличились на 1 %, технические грузовых на 5 %.

Таким образом, можно сделать вывод, что за прошедший период хозяйство велось в правильном направлении. Однако необходимо отметить, что при среднем приросте бесстыкового пути 2.4 % темп укладки в путь новых деревянных шпал снижался на 5.9 %, что при сохранении этой тенденции в дальнейшем приведет к ухудшению состояния подрельсового основания.

Дальнейшее расширение внедрения ресурсосберегающих технологий позволит достичь показателей, приведенных в табл. 1.5, существенно приблизив к нормативным показателям дефектности элементов пути, значительно повысив его надежность.

При этом также необходимо обеспечить объемы укладки бесстыкового пути на уровне плана 1999 г. на новых рельсах и 80 % повторной укладки снимаемой решетки на железобетонных шпалах с сохранением старогодных плетей, сварку не менее 50 % плетей до длины перегона, укладку не менее чем на 20 % бесстыкового пути упругих скреплений, укладку железобетонных брусьев на уровне плана 1999 г., использования оставшихся 20 % железобетонных шпалпри раздельном ремонте пути на малодеятельных путях для разрядки кустов негодных деревянных шпал, использования на приемо-отправочных и станционных путях при ремонте новых железобетонных шпал второго сорта.

Оценивая эффективность предлагаемых мероприятий по совершенствованию ведения путевого хозяйства, необходимо подчеркнуть, что, например, для работ по глубокой очистке балластной призмы сегодня нет другой технической альтернативы, так как подъемка пути на свежий балласт на большинстве деятельных участков неосуществима ввиду того, что балластная призма уже не вписывается в существующие размеры основной площадки земляного полотна.

Таким образом, сегодняшние и перспективные подходы к эксплуатации пути диктуются наряду с экономическими соображениями техническими возможностям.

Внедрение ресурсосберегающих технологий в путевое хозяйство дает существенный экономический эффект, оцениваемый для линий общесетевого значения в сумме 4.3 млрд руб., что составляет 29 % от эксплуатационных расходов путевого хозяйства без учета амортизационных отчислений 1998 г.

Для полной их реализации необходимо в период 1999-2005 гг. приобрести 738 ед. путевой техники и 73 единицы оборудования для репрофилирования и сварки старогодных рельсов на общую сумму 6.46 млрд руб., т.е. ежегодно направлять на эти цели инвестиции в сумме 923 млн руб. Это на 17 % выше, чем предусмотрено инвестиционным планом 1999 года.